世界基準のホットハッチと言えば聞こえはいいけど・・シビック2018年新型試乗インプレ

けっこうね、かっこいいのよ。新型シビックのハッチバック。コードはFK7。

FK7 CIVIC


2017年末にようやく日本上陸を果たし、日本じゃセダンとかハッチバックはオワコンだ、と言われていたホンダ・シビック。

今では納車待ち2~3か月は当たり前みたいなようですが、どうやら生産台数の見込みを少なくして出し渋っているというのもありそうではあります。

先行予約や納車待ちで販売スケジュールの調整と人気があるっぽい雰囲気をキープしているようではありますが、シビックハッチバック1.5リッターターボのCVT・ハイオク仕様に試乗してきたのでブログにしていきたいと思います。

スタイリッシュなエクステリア



見た目としては低く、ワイドでスポーティ。

リアがシュッと短く切り詰められ、フェンダーにボリュームがあり、センター2本出しのマフラー。

もはやカスタムする余地がないのではないか?といったところ。リアのドアハンドル周りのボリュームやラインもスタイリッシュだといえます。



個人的には少しローダウンしてフェンダーと割と口径の大きい18インチのアルミ・235/40R18とのフィッティングを良くしたいなってところです。



インチアップやローダウンなどで19インチや20インチのワイドでタイヤのより薄い感じのほうがワルでワイルドでFast&Furiusな感じでかっこいいかな。



そんなカスタムしたくなる妄想を掻き立てられたりもしますが、肝心の走りもかなりハイレベルです。


ノーマルの足回りでもなんだか重心が低い感じでコーナリングはFFっぽさを感じません。

国産車でいうならインプレッサ的な?感じです。フロントがぐいぐいインに入っていくように感じましたが・・それは電子制御によるコントロールの物でした。


アジャイルハンドリングアシストと呼ばれるもので、フロントのイン側にブレーキをかけてターンインの切れ込みを良くしているものだったのです。

トルクベクタリング的なそれは自然な反応で、実際のところボディの剛性の高さやリアの足回りのコシの強さは欧州車のそれのようでもあり、アウディのFFモデルであるA1やA3やワーゲンゴルフっぽいといっても良いでしょう。

シビックのサイズ感


全長×全幅×全高=4520×1800×1435mm といったサイズも、幅がゴルフと同じ、かつての5ナンバーの軽量なシビックの面影はありませんが、昔のシビック乗りでもサーキット走る人や峠で早く走りたい人はフェンダー叩いてトレッドを広げたりしていたと思います(笑) 

もう、そんなことしないでも純正でしっかりと踏ん張りの効くワイドトレッドだと安心しましょう。



1.5リッターのターボはステップワゴンのような味気ないものではなく、吸気音や排気音ともに適度にエキサイティング。

少し抜けの良いマフラーに変えて、吸気系もキノコまでいかずともK&Nなどのスポーツフィルターに変えて、ちょっとコンピューターチューンでブーストアップすれば200馬力超えも余裕だな・・と心の中で思わず呟いてしまいます(笑)


マニュアルでダイレクトにパワーを伝えたい反面、CVTにような回転維持でターボのおいしいところを使い続ける、というのも個人的には悪くないのではないかと思います。

CVTのほうが100㎞/h巡行時のエンジン回転数が低いらしく、MTだと6速に入れてだいたい2350rpmだそうですが、CVTだと2000rpm以下で巡行できるみたいです。

上り坂やアクセル踏み込んだり負荷がかかると回転数はあがるそうですが、CVT特有のワイドなギヤリングカバーで燃費と静粛性を発揮できるそうです。



欧州車っぽい世界水準のボディと足回り、182馬力のホットハッチ・・しかし残念ポイントが、ハイオク・・そしてCVT。

国産車でハイオク指定、うーん。なんだかこの馬力だとちょっともやもやする。もうちょっと出せるでしょって。

初期の受注では6速MTが半数近いといっても実際のところはAT大国の日本では非マニュアル=CVTも多いようです。

このCVT仕様ではトルクがMT仕様よりも少し下げられ、馬力やトルクバンドもマニュアルとCVTではちょっと差別化が図られている。

マニュアルのほうがポテンシャルを遺憾なく発揮しているような設定だそうです。

とは言ってもCVTはターボの効率の良い領域にずっと回転を当てているようにパワフルにも低燃費にも自在に変化すると前向きにとらえることもできます。

CVT嫌いの方もいるとは思うので、DCT(ダブルクラッチトランスミッション)のようなもうちょっとダイレクト感のある設定もあれば完成度が高まるのではないかと思いますが、今後の改良に期待したいところです。



ヘッドライトはLEDが標準で、ホンダセンシングも標準装備されているのでオートハイビーム的な機能もあります。


ホンダセンシングはアダプティブクルーズコントロールや、レーンキープ機能などもあります。

ここら辺の機能はCVTとのマッチングが良く、追従機能なども最新モデルなりに使えます。

標識認識機能は最高速度、はみ出し通行禁止、一時停止、車両進入禁止の標識を認識し、マルチインフォメーション・ディスプレイに表示するなど、ボルボみたいな装備もついているので、こういった部分も世界基準と言えます。


メーター周りを中心としたインテリアはHONDA特有のおもちゃっぽさは少し控えめ。

エアコンの吹き出し口が左右でアシンメトリーなのはホンダっぽいかな?運転席中心にレイアウトされている感じで、助手席から見るとなんか変、とも思える造形かも。

センターのデジタルスピード表記とタコメーターは決してオーソドックスではないですが、液晶がキレイです。

情報はかなり表示されますが、まあまあ見やすいと思います。


シートはフロントは大き目でサポートがいい感じ。特に腰から肩まではフィットする感じがあります。



フロントはしっかり作りこんだシートに対して、リアは平たい背もたれのつくりで低級感があるのがちょっと残念。

メーカーオプションでレザー仕様も選ぶことができ、パワーシートとセットで23万円くらいとなっています。

ETCは標準で、ナビとバックカメラがオプションで20万円くらいとなっております。特に割高な設定とは思いません。


しかしシビックハッチバックの車両のほうのお値段はCVTのホンダセンシング付きで約284万円となっています。

乗り出しでもろもろ300万円強といったところです。正直ちょっと割高。インプレッサスポーツの2リッターのSの240万円くらいやアクセラスポーツのディーゼルの240万円くらい、などと比べたり、ワーゲンポロ新型の中間グレードが約230万、ゴルフが中間グレードで280万円くらいとなっていたり。正直ほとんど値段で変わらない、となると・・個人的には舶来物にいっちゃいそう。


納期はそこそこかかる、とのことで、値引きが渋いみたいです。なんか似たような質感のハッチバックがけっこうあったな・・と思うと選ぶ意義が薄れそう。

コアなファンの方であればベースモデルでも楽しめるし、チューニングも楽しめそう。

MTモデルをチューンナップして自分好みのドライビングプレジャーを感じるマシンに育て上げるのも楽しめそうです。

でもそうなると、そもそもタイプR選んじゃった方が・・ってね。

初期の受注が好調でも、継続的な人気モデルになるかはビミョーと評価しておきます。

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