ノート e-POWER 試乗インプレ② 燃費と走り・リーフの現状編

ガソリン式EV ノート e-POWER 試乗インプレ① 概要編からの続きです。


ノート イーパワー グレードはX(中間グレード) 乗ってみてのインプレッションをまとめていきたいと思います。


ちなみに燃費スペシャルの装備簡略グレードはSは178万円くらい~、ヒーターのみでエアコン(クーラー)装着なし、というやっちゃってるグレード。

燃費のスペック上数値でアクアの37㎞/L よりも優位に立つためにそこまでやるカ―って感じで37.2㎞/Lです。

オプションで10万円くらいでマニュアルエアコンを着けられるようになるとか。

売れ筋というか、標準的なグレードはX で196万円くらい、メダリストと呼ばれる上級グレードが220万円くらいです。

さらに別でモードプレミアと呼ばれるグレードがあり、220万円~となっています。

ベースのノートのガソリンモデルの価格が140万円くらいなのを考えるとかなり幅があるラインナップ。

今回のマイチェンでの販売の比率は6~7割がe-POWERで、単価アップを果たし、アクアやデミオのディーゼルと価格帯が被る感じです。


独特のトラックボールのようなシフトセレクター。



しかし、よく見ると、普通のフロアATのセンタートンネルの上にかさ上げして土台を造り、そこにスイッチを置いているだけというのが解ります。演出上こういったギミックが必要でこういう風に作られたそうです。


インパネやメーター周りを見ながらカチャカチャ操作すれば意外と普通に使えるのはノートがベースだからでしょうか。

EVゆえにイグニッションオンでもエンジン掛からず、無音でスタンバイとなります。



ドライブに入れ、走り出すときにモーターの音、もしくは制御音でキュィィーンと高周波系の音がするのはプリウスなどのハイブリッドと同じようなフィーリング。

総じてエンジンよりかは静かで音は小さいですが、走る出す時は無音ではないかと。


走行モードを3種類から選ぶことが出来、通常のドライブモードでは従前のAT車のような制御をしてくれます。

弱めのクリープ減少で微速で進み、走行状態からアクセルを離せばスゥー と弱めのエンブレで滑るように惰性で進む感じ。要するに普通の車のようです。


ところがSモード、もしくはエコモードにするとかなり操作性が変わります。

回生ブレーキの効きが強くなり右足ワンペダルで操作できるようになります。

シングルエンジンのバイクような比較的エンブレが強目の、オートマで言うならずっと2速やローギヤに入れているような、アクセル戻したときのバックトルクで体が前につんのめるような感じがあります。

エンジンブレーキ≒回生ブレーキとしてはモーターを逆回しにする発電する力を制動力に換えて制御します。

進むためにはアクセルを踏み続ける必要があり、今まで普通車に乗っていた人には違和感があると思います。

オンオフ操作がラフな人だと結構ぎくしゃくしがちなので注意が必要。

減速に関しての制御はSでもエコでも一緒ですが、Sモードだとアクセルレスポンスよく、エンジンによる積極的な発電でモーターへのサポートが入り、エコモードだとレスポンスはそこそこになるべくエンジンをかけないように走ります。


一人乗りでの街乗りならエコ、峠道ならS、多人数乗車であれば通常のドライブモードが良いのかな?と思います。


Sモードとエコモードの回生ブレーキによる減速Gは強めで、アクセルオフで停止までします。

緩い下り坂でも停止し、そのままアクセルもブレーキからも足を離しても停止状態を保持できます。(駐車場内で試しましたよ)もちろんブレーキに踏みかえて停止状態を保持するのが基本ですが、それくらい止まります。

ワンペダルドライブで新しい運転感覚を!という日産のキャッチコピーは間違っておらず、ほとんどの人には目新しく映るでしょう。

実際はワーゲンアップ!EVやスマートEVでも同様の走行フィール以前から謳われていたり、日産でもリーフで同様にそういった制御でしたが、知っている人が少ないので十分目新しく、これが今後のEVのフィーリングなんだなぁと広まっていくでしょう。


減速をほとんど回生ブレーキで行うことにより、ブレーキパッドの減りが少なくて済む、という副次的な効果もあるようです。

ノートのリアブレーキはドラム式でお世辞にもハイスペックではありませんが、それでも十分と思えるほどの効きの良さをもってます。

パッドに関しては乗り方によるが1.5~2倍くらいは持つ、というのが日産の予測だそうです。


さて、エンジンについては頻繁にかかるけども静かです。

効率の良い回転数で発電するだけなのでおそらく1500~2000回転前後で掛かっては停止を繰り返す感じです。

アクセルを深く踏み込むと3000回転くらい回っているような音の高まりを感じなくもないですが、それでも通常のガソリン車のようにエンジンがうなって苦しそうな感じはしないと思います。

ロードノイズやエンジン音もかなり静かで、欧州製コンパクトのような上質感を感じなくもないです。

が、速度域としては50~60㎞/hまでは十分静かで、しかしながら高速道路などで100㎞/h走行時には謎のノイズに包まれるような印象でした。

ロードノイズとモーターのふんズマり感というか頭打ち感、エンジンを遠くに感じるけどもノイズはする、みたいな、やはりキュィィーンと高周波系の音が少し大きくなるような・・そんな印象です。

どちらかというと助手席側グローブボックスから音が聞こえるような?メダリストというグレードだとドア内の遮音など追加され、より静けさを増すそうですが、街乗りではXで十分と言えます。

高速乗る方はメダリスト、か、もしかしたらガソリンエンジンを選んだ方が良いかも?


燃費に関してはカタログ的にはリッター34㎞ となってますが、試乗車の平均では25㎞くらい、およそ7割くらいの達成率です。どんなにがんばってもリッター30㎞は走らず、街乗りメインで24~25㎞/L 高速にのると20㎞/L・・!?となります。

坂道の多い街でアクセルの踏み込みが多い方だとやはり、20㎞/L台まで低下します。

モーターは高速走行や負荷の高い走行が苦手という弱点もあるように思います。

逆に結構踏み込み気味に走っても20㎞/Lは切りにくいのではないかと思いますが、乗車人数なども加味するとまぁ。

最悪15㎞/Lくらいになるかもしれません。

それでもガソリン満タンで600㎞は走れますので、燃費性能は優秀な部類だとは思います。


高速での燃費性能の悪さもあってか、クルーズコントロールの設定がないというのがいただけなですね。

前車追従型のものもここ数年で普及率がかなり上がっているのと、日産にはプロパイロットなるものもあるのに、旧式のクルコンすら設定がない。

EVではやはり遠出するなってことかもしれません。

高速乗って遠出する機会が多ければガソリンモデルの方がコスパが高いかも・・と営業さんに言われたりします。


モーターやバッテリーの耐久性について、リーフでの実績があってのe-POWERですが、そのリーフは5~6年経ってどうなったのか?と疑問に思いませんか。

2011年前後に発売されたリ―フ初期型はバッテリーの性能が劣化して今では満タンでも100㎞も走れない状態になっているのが多く、難儀しているとか。

その後のメーカーのサポートもイマイチなようで、ユニットで100万近い修理費がかかるとか・・保証切れる前の5年以内の異常であれば交換もあり得るそうですが、実際のところ経年劣化に関して積極的に無償で交換になるケースは少ないとのこと。

モーターに関してはさほど耐久性に難はないようで、リーフと同じモーターを積むと言われるノートも走行不能になる可能性は低そうではあります。

しかし、バッテリーが劣化するとエンジンの稼働時間が長くなり、燃費的なメリットが減る可能性は示唆しておられました。

まぁ、最新のものはリスクが少なからずあるということ。

リーフでアーリーアダプターな人が人柱になってくれたから、ノートのような車が早期にリリースされたというのもあるでしょう。

ちなみにリーフは今はモデルチェンジ直前ということもあってか、投げ売り状態。

金利0.1%で長期ローンイケるなどしています。なんじゃかんじゃ今後のサポートに期待ですね。


試乗インプレ、インテリア など 編に続きます。


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