軽乗用EV「N-ONE e:」はサクラ超えだけど…Honda-Eの面影にBYDに劣る航続距離換算価格で大丈夫？
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Honda Eの二の舞になる？
Honda E、495万もするのに、250㎞ちょっとのカタログ航続しかなかった。
今考えると目も当てられない低スペックで高価格などうしようもないEVで有ることが解ります。
そりゃ売れんよ。
BYDであればドルフィンで300万円：総電⼒量(44.9kWh)で満充電のカタログ航続距離は400kmと、後発のEVに完全に食われていると言えそうです。
コンパクト、低価格、そこそこの航続距離という中では、Honda N-ONE：eに期待するのは価格面での選ぶ理由の有無です。
価格と実走行の性能とV2H
N-ONE eに対するのは価格設定です。国の補助金：CEV補助金で57.4万円が充てられるようですが、それでも高い価格では売れないのは間違いない。
ライバル車の価格帯（サクラ：259.9万円～308.2万円、ekクロスEV：256.8万円～313.1万円）を意識しつつも、実際の損益のラインもあるでしょうけどね。
どちらかと言うと、採算度外視で売るべき車種であり、ベーシックで小型のEVの選択肢の筆頭に来て欲しいとは思うので、CEV補助金関係なく220万円程度からベーシックグレードを用意するべきだと考えます。
なぜなら、現状のBEV全般に言えるのですが、バッテリー価格依存度を車両価格に反映し過ぎて、大した距離を走れなくて低品質な内装や車格に対してクルマの価格が高過ぎるという問題をクリアせず、損しない商売をしようとして全く売れずに大損と言う悪循環をテスラとBYD以外のメーカーは繰り返しているからに他なりません。
BYDドルフィンは300万円で400㎞走れる、1万円当たり1.3㎞のスペック
ならN-ONE:eなら○○○万で270㎞、 1万円当たりのスペックを1.3㎞というBYD基準に充てると207万円程度にしないと割が悪いのよ。
軽自動車でもコンパクトカーでもEVだから高い、バッテリー価格が高いから・・・と言うのはユーザーの購買意欲を削ぐもので、割高感がずっと残って結果売れないのは明白です。
給電機能やV2H（Vehicle to Home）というのを省いて走りだけで200万円前半、高機能なversionやナビやコネクト機能、車載エンタメを充実させるなど上位グレードに仕立てたミニAFEELAのような存在であれば300万円超えでもイイとは思うのですが、多分そこまでメリハリ効かせたりテンコ盛りには出来ないよね(;^_^A
モニターレスですっきり系にしたのもけっこうガンバ多方だと思いますが、どこまで価格下げて普通のN-ONEの価格173～217 万円の延長線上に置けるかが勝負だと思います。
まとめ
ホンダの意欲作であるN-ONE：eは、N-ONE（エヌワン）のBEVバージョンの軽自動車です。
全高を1550㎜以下に抑えているのであれば、マンションなどに多い機械式立体駐車場に収めることも出来ます。航続距離も満充電カタログ上では270㎞、急速充電を頼みに野良EVでも生きていける事でしょう。マンション住みにも選択の俎上に挙げられる貴重な軽EVになるかもしれませんね。
とにもかくにも価格が勝負の分かれ目、今後BYDが軽規格のBEVを日本導入で攻勢をかけてくる前にN-ONE eを普及させていった方が良いですね。
善き車選びを！
さてさて、2025年も新型車や人気車で引き続き納期遅延が慢性化している中での難しいクルマ選び・乗り換えの年となっているでしょうか？。
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そこで
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過去の一発競りでの事例はコチラ
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