R1250GS（2019）試乗インプレ② 乗り易いと言えるのか？
アドベンチャーツアラーの最高峰たるR1250GSシリーズ、毎回新型の評判は良いけども、果たして本当に乗り易いと言えるのか？試乗インプレ②としてブログにまとめていきたいと思います。
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続く熟成・最高峰ツアラーR1250GS（2019）試乗インプレ① モデル概要
からの続きです。
2018年に生まれ変わった新世代のR1250シリーズは、エンジンの出力向上と、乗り易さの両立を目指しているというのがあります。
ライディングモードの切り替えで乗り易くもできるし、レスポンス良くキビキビ走らせることも出来る。
乗り味もビビッドさを強調したセレクトから、オフロードモデルらしくストローク豊かな沈み込みを楽しむことも出来ます。
ライディングモードのよるサスセッティングの変更で、街乗りでもフロントの沈み込みの変化を体感することが出来、贅沢にライディングの時間を楽しむことが出来るようになっています。
足つきに不安のある方向けにローダウン仕様も選ぶことが出来ます。
シート高をイスの厚みやポジションで買えるだけでなく、車体その物をローダウンしている仕様があります。
標準、ローダウンともにシートの方でも2段階の高さを選ぶことが出来るので、計4種類の高さがあることになりますね。
小柄な方でも取り回しが可能かどうか、挑戦でき易くなっています。
大柄なモデルでありながら、ライダーを選ぶことなく多くの方にフィットするようにセレクトが可能で、ユーザーフレンドリーさを目指しているとのこと。
私の乗ってみた感想としては、足つきに関しては特に問題を感じなかったとしても、重量級のオフロードモデルゆえの重心の高さは気になったところです。
低速のコーナーでの倒し込みの際に、思いの外グラッと早く倒れこむように感じることもあるかもしれません。
この辺は乗り慣れてしまえば大したことない部分でも、テストライドの際には注意した方が良いと思います。
交差点でキュッと向きを変える鋭角な曲がり角などはハンドルの切れ込みと車体の傾き、アクセルの開け方などラフにならないように気を付けましょう。
膨らんだり、倒れこみにヒヤッとしないように。
フロントが120/70R19、リアが170/60R17の前後のタイヤサイズが余裕を持って走るのに十分なスペックであるのが感じ取れると思います。
中速コーナーでも高速コーナーでも左右に曲がりくねった道でも、不安なく向きを変え、コーナーの立ち上がりでは力強くトラクションをかけて路面を蹴る感触を味わえます。
ただ、納車される時期の違いなどでタイヤの銘柄が違うという事があるようです。
基本的にはオンオフ両様のブロックタイプの見た目のオンロード寄りのタイヤが装着されています。ですが、明らかにオン寄りのパターンのものと、オフ寄りのものとがあります。
↑ ↑ の二つの展示車のタイヤでも、ガンメタの標準ホイールにブロックタイプ、オプションのゴールド・もしくはスタイルHPのスポークタイプの方にV字シェイプのオンロード風に見えるタイヤが装着されているのが分かるかと思います。
私が乗った試乗車はエクスクルーシブというグレードでタイヤはブロックっぽいパターンの方で、若干ですが低速でのロードノイズやコーナリング中のアクセルオンでのズルズルと滑るような印象があったことを報告しておきます。
ただ高速を乗った感じではまんまオンロードタイヤ的な乗り味だとは思うので、オールマイティなタイヤでオンロード寄りだと感じました。
コーナリング中のズルズル感は以前に試乗したドゥカティもムルティストラーダでも感じたことがあるので、オンオフ両様タイヤで1000㏄超えの重量級・ハイパワー車種では近しい感触があるのかなぁと思います。
納車の際にタイヤを選べるのか？という問いに対して営業スタッフさんは「時期によって装着タイヤが違うので、選べません！」と言い切られてしまいました。
まぁ、メーカー指定だから納得してもらうしかない、との言い分はわかりますので、仕方がないという事かもしれません。
エンジンの出力に関しても１３６馬力とパワフルです。
物足りないと感じる人はまずいないでしょう。
旧世代のR1100当たりでは、アクセルをふねると車体が右に傾くというトルクアクションが強かったです。エンジンのアウトプットシャフトの出力が車体を傾かせるというBMW独自の癖のようなものがありました。
新型でも車体の傾きの発生は無くもないですが、だいぶ旧型よりも弱まっている印象です。
なんでも乾式単板クラッチから湿式多板クラッチに切り替わった時に、フライホイールの重量を軽めにし、レスポンスの良さと車体の傾きの癖を弱める方向に舵を切ったとのこと。
旧世代のBMWのバイクでは、敢えての重めのフライホイールで回転の慣性力を強めに発生させ、レスポンスよりも扱いやすさを優先していましたが、今はそういった扱いやすさは電子制御に任せ、全体としての軽量化を優先するようになったとのことです。
136馬力あろうとも扱いやすく、右手の動きにレスポンス良く反応し、走り出してしまえば軽快とも言えるほどに良い走りを披露します。
高速での巡行も得意科目であり、100㎞/h巡行時の回転数は6速で3000rpmを少し上回るくらい、山道では3速固定でアクセルのオンオフだけで、国道などの流れの良い平坦路では4速固定でも良い感じです。
発進時くらいしか1，2速は出番がなく、追い越しかける時にもギヤを2つ落とす必要なくアクセル開ければスルスル速度を上げていきます。
この辺りは新型エンジンというか、排気量の成せる技といったところでしょう。走りに余裕があって良いです。反面、走りに熱がこもりにくいかもしれませんが。
シフトアシストプロなるクラッチレスでの変速も可能と言っていますが、営業マンも3速以上じゃないとギクシャクする、と説明があるように、多少なりともショックはあります。
クラッチを切らずにシフトを蹴り上げるor踏み下ろすと言うのもギヤによるってことです。
シフトダウンの時もマシンの方でレブコントロールするとありますが、回転の上昇で車体が傾く癖が出るのでやはり自分でクラッチ切ってアクセル煽ってブレーキも一緒にかけてと一連の流れを自分で制御した方が良いようにも感じます。
スリッパークラッチも装着され、エンジンブレーキ時にも過敏な反応は抑えられ、減速時の安定感は熟成の域に達していると言っても良いでしょう。
合わせてアイドリング時や低速時のエンジンから発せられるメカニカルノイズもだいぶい静かになっており、上質なバイクであることを感じさせます。
反面マフラーから発せられる排気音は聴かせる演出がされているようで、バイク好きなら嫌いじゃないエグゾーストサウンドのはず。
排気量なりのパルス感のあるビートは昔のBMWよりかだいぶ色気がある感じで、モーターサイクリストをしっかりと興奮させ、満足させるでしょう。
サスペンションはオプションのスポーツサスだとストローク量が増えて、オフロードモデルとしての特性を引き上げているとのこと。
GSにおけるスポーツとは足を硬めるという事ではなく、オフ車的なキャパを高めるという事のようです。
ローダウン仕様はサスストロークが狭められ、かつ重心も下がっているとのことで、オンロード寄りな扱いやすさも増しているそうです。
ローダウンの足回りにシートは高めにセットするというマニアックな取り合わせも可能だとか。
ローダウン仕様やオン向きとオフ仕様のバージョン違いを揃え、この辺もライダーとして選び甲斐がありますね。
アドベンチャーを選べばタンク容量を増し、スタイルもよりボリューム感が増し、まさにこの上ない究極のトレジャーバイクとなります。
バイクとの付き合い方で選ぶモデルを悩む、最高かよ！！って感じですね。
お値段は250万円前後～となっているので、迷いに迷ってたくさん試乗して決断しましょう！！
値引きや低金利情報などについてもブログにまとめています。
過去のいろんなバイクの試乗インプレも参考になればと思います。
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