【2026年発売へ】新型ハイラックス タイ発表！RAV4顔＆BEV/ディーゼルの多様なパワートレーンで
トヨタのピックアップトラックの象徴である「ハイラックス」が、10年ぶりとなるフルモデルチェンジ
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注目は、従来のディーゼルモデルに加え、BEV（電気自動車）モデルを新たにラインナップに加えたこと
新型ハイラックス（9代目）の概要とデザイン進化
新型ハイラックスは、1968年の初代登場から数えて9代目にあたります。長年にわたり世界中で高い信頼性と耐久性を誇ってきたハイラックスの伝統を受け継ぎつつ、カーボンニュートラル社会に向けた大きな一歩を踏み出しました。
内外装デザイン
フロントマスクは一新され、現行のランドクルーザーシリーズや、近く登場が噂される新型「RAV4」とも共通する、モダンでシャープなデザインに進化しています。
レクサス系のスピンドルグリル、またはカローラクロスに寄せたボディ同色メッシュグリルや、BMWやアウディを彷彿とさせるバンパーサイドの彫刻のようなデザイン、コの字型のLEDヘッドライトが目を引き、従来モデルのタフさに都会的な洗練さを加えています。
内装では12.3インチ～14インチ程度のセンターディスプレイが目を惹きます。
内装の質感的には高級感はないものの、実用的な道具としてはそれでもイイでしょう。
ディスプレイオーディオにコネクテッドナビ機能を採用して日本では売られることになります。
ほぼナビの標準化を進めるトヨタとしては、ハイラックスも例に漏れず仕上げて来ています。
主要諸元（BEVモデル・プロトタイプ）
タイで公開されたBEVモデルのプロトタイプは、以下のスペックが公表されています。
| 項目 | スペック |
| 全長×全幅×全高 | 5,320 \ 1,855 \1,800 （mm} |
| ホイールベース | 3,085{mm} |
| バッテリー総電力量 | 59.2kWh |
| システム最高出力 | 144 {kW}（約196PS、トヨタ算定値） |
| 航続距離 | 300 {km}以上（開発目標値） |
| 駆動方式 | 4WD（前後に高出力eアクスル採用） |
悪路走破性を確保しつつ、電動化による高いトルクと静粛性を両立させていることが分かります。
バッテリー容量は60kwh弱、航続距離は300㎞程度と車体剛性と重量面でのネガティブ要素もあるとは思われます。
現実的な航続可能距離はもっと少なくなることも考えられ、東南アジア諸国でのヘビーデューティーユーズに耐えられるのかは不安要素です。
メルセデスベンツだとGクラスEV＝EQGクラスで110kWhくらすの大容量batteryでも500㎞走れないとかスペック的にかなり厳しいなどもあるので、本格オフローダーでのEV対応は難易度が高いことがうかがえます。
トヨタの「マルチパスウェイ」戦略を体現するパワートレーン
新型ハイラックスの最大のトピックは、内燃機関（ディーゼル）に加えて、BEV（バッテリー式電気自動車）モデルを投入し、さらに将来的にFCEV（燃料電池電気自動車）モデルの開発も進めている点です。
これは、トヨタが掲げる「カーボンニュートラル達成に向けたマルチパスウェイ（全方位戦略）」を具現化したものです。世界各国のエネルギー事情やインフラの成熟度に合わせて、最適なパワートレーンを顧客に提供するという強い意志が示されています。
- ディーゼルモデル: 従来の市場を支える中核モデルとして、改良されたパワートレーンが引き続き展開されます。
- BEVモデル: アジア市場を皮切りに順次展開されます。特に短距離走行や排出ガス規制が厳しい都市部での需要に応えます。
- FCEVモデル: 欧州やオセアニア市場向けに2028年以降の導入が計画されており、長距離走行や急速な充電インフラがない地域でのゼロエミッションソリューションとして期待されます。
乗用車のラインでは純ガソリンを引き揚げ、HEVとPHEVのみにするなど大転換をしているところですが、やはり商用車となると一気に電動化とはいきません。
IMVラダーフレームを引き続き使用
新型ハイラックスのプラットフォームは、既存のIMV（Innovative International Multi-purpose Vehicle）ラダーフレームの大幅な改良版が採用される見込みです。
要するに、内外装を大幅に弄ったビッグマイナーチェンジでもある。
IMVプラットフォームとは？
IMVは、ハイラックス、フォーチュナー（SUV）、イノーバ（ミニバン）、そして今後登場するランドクルーザーＦＪといった世界戦略車に用いられてきた共通のフレーム構造です。
堅牢性、耐久性、そして生産の効率性やコストを重視し、特に悪路や過酷な環境での使用を前提としています。
なぜTNGA-Fを採用しなかったのか？
ランドクルーザー300やタコマに採用されているトヨタの最新フレーム構造「TNGA-F」への全面移行が見送られた背景には、以下の理由が考えられます。
- 開発・生産コストの抑制: IMVをベースに改良することで、世界中に広がる既存の生産設備やサプライチェーンを最大限に活用し、新型車のコストと開発期間を抑える狙い。
- BEVへの対応: 既存の強靭なラダーフレーム構造を改良し、その間に大容量のバッテリーパックを搭載できるように設計することで、BEV化への対応と高い悪路走破性の両立を図っています。BEV化の設計変更をフレームに限定し、車体上部やその他の部品を共通化することで、マルチパスウェイ戦略を低コストで実現しようとしている感じです。
この戦略は、「強靭なIMVのタフさ」と「電動化への柔軟な対応力」を低コストで無理矢理両立させる、新型ハイラックスの根幹をなす重要なポイントです。
ランドクルーザーFJも価格を抑えた使用を用意するために敢えてIMVで使い古した2.7Lガソリンエンジンを引っ張り出してくるなど、コストコンシャスな面もあります。
気になる日本市場導入時期、EV化モデルは来るか？リアルな課題などなど…詳細は以下の次ページ（2ページ目）でチェック！
さてさて、2025年も新型車や人気車で引き続き納期遅延が慢性化している中での難しいクルマ選び・乗り換えの年となっているでしょうか？。
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