新型エルグランドプロパイロット2.0じゃなくてもハンズオフ…自動運転風過剰演出からの出遅れを巻き返せる？
Gグレードのプロパイロットは1.1世代？
エルグランド復権のカギは“ハンズオフ”
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ついに新型 日産 エルグランド の全貌が見え始めました。
日産は新型エルグランドに第3世代e-POWERやe-4ORCEを投入し、「プレミアムミニバンの元祖」としての復権を狙っています。
今回注目するのは先進運転支援機能です。
これまでEtoE対応モデルをいつかは…といったかつてのニュースリリースから、「いつプロパイロット3.0搭載？」と期待されていましたが、現時点では新型エルグランドの乗るのはプロパイロット3.0ではなくプロパイロット2.0&プロパイロット1.1（？）渋滞時ハンズオフ支援になる可能性が濃厚。
新型エルグランドはボディサイズを大きくし見映えと存在感を狙う
日産としては、長年アルファード／ヴェルファイア勢に押され続けた状況を変えるためにも、技術の日産というハッタリかましてここで一気に巻き返したいところでしょう。
初代プロパイロットは“名前先行”だった？ セレナ時代の実態
日産の運転支援技術には「名前先行（だけ）だった」という苦い歴史もあります。
特に初期の 日産 セレナ に搭載された初代プロパイロットは、“自動運転風”の大々的な宣伝に対して、実態は高速道路でのACC（全車速追従クルーズコントロール）とLKA（車線維持支援）の組み合わせにハッタリ効かせて名前倒れの産物でもありました。当時としては便利でしたが、当時輸入車では一般的な物をあたかもスゴイニッサン独自のモノかのようにPR。完成度としてはドライバー監視も厳しく精度低く、カーブでは解除が多発し、追従走行のレスポンスも遅く「結局他社比較では劣化した運転支援では？」という声も少なくありませんでした。
一方で“プロパイロット”という名称だけは非常にインパクトが強く、世間には「日産＝先進運転支援」「日産＝自動運転」のイメージを植え付けたのも事実です。
いつの時代の日産も、技術そのもの以上にマーケティングで存在感を出していた印象があります。
2020年代になっても時代遅れのプロパイロット頼みであたかも自動運転できるかのようにPRし、ユーザーに大きくカン違いをさせてしまったことで、間接的に事故の原因になったいたこともあったりしたかもしれません。
トヨタ・スバル・BMW・メルセデスベンツはもっと先を行ってる
しかし2026年現在、ライバル各社の運転支援は当時とは比較にならないほど進化しています。
たとえば トヨタ ノア や トヨタ ヴォクシー に搭載される「アドバンスト ドライブ（渋滞時支援）」は、高速道路渋滞時に条件付きハンズオフを実現。さらに レクサス LS では車線変更支援まで含めた高度な制御が可能です。
トヨタ系は全体的に全車種への自動ブレーキやACC・LKA（LTA）の展開は遅かったものの、後発故に“制御の自然さ”を実現しているのが特徴で、ドライバーに不安を与えにくいチューニングが上手い印象があります。
また スバル レヴォーグ などのアイサイトXは2020年からハンズオフに対応。カーブでの減速制御やGPS連携まで行い、長距離巡航時の安心感では高い評価を受けています。
ホンダもアコードでホンダセンシング360+でハンズオフ始めました。
輸入車勢を見ると、さらに先を行っています。BMW は高速道路限定ながら60㎞/hまでのハンズオフ対応を早期から導入し、最新世代では視線監視型へ進化。特に BMW 7シリーズ などは“半自動運転に近い感覚”を味わえるレベルに達しています。
首都高速一周できるポテンシャルがあるらしい
Mercedes-Benz も条件付き自動運転レベル3「Drive Pilot」を海外で展開し、法規対応まで含めて一歩先を進みました。
つまり現在の市場では、「ハンズオフできます」というだけでは差別化になりにくい時代です。
どれだけ自然に、安心して、長時間使えるか、リアルに実用性があるかが重要になっています。
プロパイロット2.0は普及とは言えず？現実路線でエルグランドは評価を上げられるか？などなど…詳細は以下の次ページ（2ページ目）でチェック！
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