ヴォクシー（2022）S-Z試乗インプレ②パワフルさとエンジン音はハリアーよりRAV4寄り？運転支援はNXやね

2022年1月にモデルチェンジした新型ノア・ヴォクシーの試乗インプレ②、試乗インプレ①エンジンスペックとハリアー・ラブフォー・アルファードとの比較についてまとめたものからの続きです。

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超速試乗新型ヴォクシー(2022)S-Zガソリンインプレッション①

フィーリングと静粛性についてなどについて試乗記としてブログでレポートしていきます。

加速感はハリアーよりもラブフォー

エンジンを共通するモデルはハリアーとラブフォーで、スペックもほぼ同じ。厳密には1馬力ほど違うと言うのは試乗インプレッション①の通りです。

新型ハリアーは完成度高し　しかし走りの進化はないかもしれない試乗インプレ①

プチプラドを目指したRAV4（2019）はアドベンチャー出来るか？

エンジンのフィーリングも近いのは当然なんですが、そのフィーリングはRAV4に近い感じです。

ハリアーとどう違うんじゃ？と思われるかもしれませんが、ハリアーは基本的に静粛性を重視しており、インテリアパネルなども分厚く覆われていて高級感を狙っています。

対して同じエンジンを積むRAV4は価格帯もハリアーよりも少し安く、ワイルドさを強調しており、エンジン音や排気音も聞こえてくる事があります。それを聴かせるチューニングです、と言うのが建て前ですが、ノイズ対策のレベルとコストのかけ方の違いがモロに反映されたもの。

そう、要するにノイズ対策のコスト削減したモデルの方に近い、と言うことです。

パワフルなエンジン音と加速感

通常のソフトなアクセルONでは基本的にはエンジン音はそこまで高まりません。タコメーターで言うと1500回転から2000回転を指しながら速度をスルスルと乗せていきます。

緩い勾配のアップダウンでも極端な回転の上昇を伴わず、思いの外軽快に走ります。ハリアーよりノア・ヴォクシーの方が重いはずなのに、ハリアーの方が重厚感ある走りなのに対し、ノアヴォクは軽快な加速をする。CVTのセッティングや効率とかの影響や、ギヤ比やタイヤ経などもあるかもしれませんが、軽さを感じる加速感。

上り勾配や、平坦路でも強め、やや早くアクセルを踏み込むと回転の上昇が鋭くなり、そしてガロロロロとかデュルルルルみたいな(あくまでイメージ音で擬音ですが)エンジンの回転感のあるエンジン音がして、2500から3000回転を指し、ほんの少しだけCVTが遅れて繋がる半クラみたいな感じから勢いのある加速体勢に入る感じがあります。

旧型80系よりもパワフルだし応答性も良いけど、車重の兼ね合いもあってかRAV4ほど明確なパワフルさとレスポンスとは言えないかも。しかし、ハリアーより軽快に感じるような…。同じエンジンだけどフィーリングを違って感じるから不思議です。レスポンスと加速を求める車でも無いと思うので、このパワーは多人数乗車時と高速走行での余裕に割り当てられているものと思われます。

CVTは普通

平坦な路面でアクセルを戻して進む時は回転の下降は緩やかでそこそこ進む感じ、下り坂では低い回転で惰性で進み、CVTのフィーリングに違和感はあまり感じないでしょう。普通に走る分にはいわゆるトヨタ的なマイルドなテイストです。

マニュアルモードに入れると気持ちダイレクト感が増します。アクセルオフの時のエンブレも気持ち効きが良くなります。

しかし新型ノア・ヴォクシーのガソリン車のドライビングモードセレクトはエコモードとノーマルモードのみと言うこともたり、ダイレクトでパワフルに走るのを求めるのもヤボだし、マニュアルモード使わずに流して走るくらいで十分とも言えます。

ハイブリッド車にはドライブモードにパワーモードとEVモードが追加されますが、やはりそこまでスポーツ走行するような車ではないと思うので、ガソリン車のエコモードもノーマルモードのふたつで十分な感じです。

もしかしたら、パワフルに感じるエンジンではあるものの、アクセルの踏み込みや怒涛の加速で実燃費を悪化させて欲しくないと言う理由があって、ガソリン車にパワーモードを設定していないと言うのもあるかもしれません。RAV4のガソリンにはスポーツモードがあったような気がするので、SUVとミニバンというキャラの棲み分けによるもの、そしてコストカットで値段を下げるためのものとも思います。

エコモードは微妙かも

エコモードの味付けはあまりよろしくないと個人的には思います。

だるい・重い・踏んでも進まない・エンジンのレスポンスの悪さがここまで車体を重く感じさせる要因になるとは、という感じです。

これは新型ノア・ヴォクシーだけではなく、各メーカー、各モデル、各世代で結構エコモードの味付けにバラツキがあり、ステップワゴンだと4代目は相当ダルいかど、5代目はマシとか、メルセデスのエコモードは進まないけどBMWのエコプロモードは出足だけは悪くないとかあったりします。もちろんこのモデルだからダメ！って訳ではありません。

もちろん踏めば進むのですが、上り坂や高速道路などでは特にストレスに感じるかもしれません。

しかし、ACC：アダプティブクルーズコントロールと組み合わせればさほど気にならなくなると言うのもあるので、多少鈍くなるけど追従走行でも加速はします。

長距離ドライブで先を急がず低燃費走行を心がけたい、とかだと使い所はあります。（高速燃費伸びるとなんだか嬉しいし）

ACCとLTAとPDA

セーフティセンスは最新世代のものが装着されていることもあり、運転支援は高機能で素晴らしいです。

全車追従走行もエンジンのパワーに不足がなく置いていかれることもないし、先行者がいなくなって怒涛の如く加速するとかってこともなく、速度の上げ方、減速時の速度の下げ方など、制御が緻密になっていて、アクセルの踏みまし、急ブレーキ掛けたりなどドライバー側で介入せずとも人間ならこういう運転をするであろうというのをやろうとしてくれいているのを感じます。

車線変更時の補助で変更先の車線に先行車がいた時の予備的な減速、先々行車の検知による急加速しないような制御とかに世代の新しさが良い面で強調されています。

新型ノア・ヴォクシー(2022年)90系基本的な安全装備TSSのオハナシ

ACC：アダプティブ・クルーズ・コントロール（トヨタ的にはレーダークルーズコントロール）とPDA：プロアクティブドライビングアシストにはカーブに対する減速支援・速度抑制支援があり、スピードオーバーでの曲がり切れないを防ごうとする機能も。ACCとPDAで機能が重複しているようで、ACC作動時はACC側で減速、それ以外はPDAでカバー（ACCの機能を使っていない時）するイメージです。PDAでのコーナリング支援はコーナーの曲率が思いの外キツく、ドライバーが「おぅ、このコーナー結構Rきついな」と思ってアクセルから足を離したら減速支援が介入するのもので、その減速を以ってコーナーをスムーズに曲がれるようにサポートするもの。時にスムーズに車両側が減速してくれたのを、運転うまくなったと勘違いさせてくれそうでもあります^^;

過信は禁物ですが、はみ出したり膨らんだりを未然に防いでくれるというのは安全面からも非常にありがたい機能。

その他にもプロアクティブドライビングアシストでは歩行者を検知しての自動ブレーキを掛けるというだけでなく、歩行者をかわしたり減速したりとかなり緻密な制御を行うそうです。これらの機能レベルは2022年時点ではレクサスNXと新型ノア・ヴォクシーくらいのもので、さり気なく最新世代で最良のものがある。

レーントレーシングアシストは、左右のふらつき制御がハリアーのものなど以前のものより減った感じで、作動がゆっくりで軽くなった感じもある。違和感が少なく進路の修正が正確になった印象です。

ACCとLTAの協調制御で追従走行をしている時に、センサーがセンターラインか路肩のラインの方を拾っているかや、前走車の挙動によって怪しい動きをする時もあるのでかなり限られた状況ではありますが、ご注意を。

自動車専用道路であっても1車線の区間から2車線の区間に変わる時に、真っ直ぐ進む時もあれば、右車線行くときもある（笑）真っ直ぐ進む先行車についていく時もあれば、右側の線をトレースしてそのまま右車線に行くときもある。前のクルマが右車線に行って、前が開けても、もう一台前に車がいれば怒涛の如く車間を詰めるような加速はしない←これは褒めてあげたい機能で、新しい世代のACCだと感じる所。レーントレーシングアシスト・先行車追従、現実の道路環境ではやはりドライバーがしっかりと判断をして操作するのを前提にアシストを活用するという基本を忘れずに。

試乗インプレ③へと続きます。