ノートオーテッククロスオーバー試乗インプレ②内外装や走りにスパイス効いてるね
オーテックの味付け
サスなどのテイストについては試乗インプレッション①でも解説しています。
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若干コーナーでのロールが出るシチュエーションもあるものの、基本的に乗り心地は若干硬めでも許せるタイプのスポーティ設定、走りのクオリティは中々に高い。
今回は試乗インプレ②としてエンジンと走行モードの制御などについて解説していきたいと思います。
オーテックのサスチューンを感じ取れる
オーテックジャパンという日産の関連会社からカスタム風カタログモデルというスタイルで登場したノートオーテッククロスオーバー（AUTECH CROSSOVER）のスペックはモーターは最高出力116PSと最大トルク280N・mを発揮するタイプで、標準のノートと同じです。WLTCモード燃費：28.4km/L（FF）と中々に低燃費です。
フロントとリアに AUTECH CROSSOVER のロゴが踊り、特別感があってちょっと見栄えが良い。
グリルのちりばめられたドットも配列、広がりなど美しいバランスでデザインのスパイスになっているし、メルセデスベンツやレクサスっぽいテイストで良いのかも。
ロゴで派手にスポーツ性をアピールしているのですが、馬力は大人しい方のノートの設定です。
ノートオーラの136馬力よりも控えめですが、パワーあり過ぎると多分5ナンバーで車高が高いクロスオーバーでは持て余すようにも思います。
走行モードの切り替えもノーマルのノートに準じたものですが、サスのセッティングの違い・サスストロークなどにより、加速・減速時のGの感じ方が若干違うように感じます。大径タイヤで約5mm、20mmがサスペンションによるたかが2.5㎝の重心の変化であり、タイヤサイズがちょっと大きく転がりが思いからか違う。揺れ方が違う感じで、発進の時の姿勢変化は小さく、ワンペダルブレーキング時のフロントの沈み込み方と車体が前に引きずられる時のつんのめりが少し、ほんのちょっとだけノーズダイブが大きいような気がします。（FFモデルでは特にそうなのかもしれない）
おそらくチューニング的にリアよりフロントの方が若干柔らかい、もしくは乗員が数人乗った時のためにリアをややスプリングレートを高めに設定しているなどもありそうです。このあたりのコダワリ的な部分はメーカー・オーテックと言うチューナーによる方向性的な物なのかもしれません。
コーナーでのアクセルオンでの力の加わり方、加速態勢に入るときの姿勢などもノーマルノートと少し違うようで、ドライビングモードの切り替えのメリハリがより顕著に出やすいのかな、と思います。
もちろん、オーテックチューン的には車高を上げたものの標準のノートとの間に大きな違和感を生まないようにセッティングをされているとは思いますし、そういう味付けを感じるけれども、自然ではあります。
試乗した際には車体の挙動もチェックしましょう。
走行モードのスパイス
ドライビングモード切替でアクセルの反応・モーターによる回生ブレーキの強弱は
スポーツ → アクセル応答性アップ・回生ブレーキ強
エコ（エンジン始動時のデフォルト） → アクセル応答穏やか・回生ブレーキ強
コンフォート → アクセル普通・回生ブレーキ弱
のようになっていて、回生ブレーキの効きが良くワンペダルドライブ的なことも可能になっています。
アクセルオンオフでキビキビとも走れるし、穏やかに一般的なクルマのようにも流せる。
回生ブレーキの強さも立ち上がり方が徐々に踏み込んでいくように減速Gが立ち上がり、制御の緻密さを感じます。ダイハツロッキー・トヨタライズハイブリッドのe-Pedal（イーペダル）よりか格段に上の制御です。
実際ノートでも（オーテッククロスオーバーでも）ワンペダルでは停止保持までは出来ないので、あくまでワンペダル的、なんです。
ワンペダルの制御
新型ノートはオーテッククロスオーバーに限らずワンペダルで停止保持まではできません。旧型ノートはできます。
新型では電動パーキングブレーキとの連動で、回生ブレーキで時速5キロまで減速したところでブレーキペダルを踏み停止、ほんの少し置くまで踏み込むことでブレーキホールドのスイッチが作動するようで、停止保持が可能。
ちなみにトヨタのアクア（AQUA）は電動パーキングを備えておらず、停止保持はできません。ACC：アダプティブクルーズコントロールを利用することで前車がいれば追従走行して停止保持は出来ない事もないなどありますが、他の車の挙動にかなり釣られることになるので、停止保持としては微妙かもしれません。
ワンペダルドライブの回生ブレーキの減速幅としては、4～5km/hの減速まで。コンフォートモード以外であれば、通常の走行速度（40キロとか）からアクセルから足を離すだけである程度の時間をかけつつ歩くスピード程度での徐行までのスピードダウンが可能です。速度を落とすスピード感の繋がり方がレベルが高いと言えるでしょう。
そして低速でのコントロールも、一般的なエンジン車のクリープよりか少し遅く、そしてエアコンの稼動でのアイドリングの上昇などの影響も受けず速度が一定していて、極低速での取り回しの時にも制御の緻密さの恩恵を受けられるように感じました。
電動パーキングでのブレーキホールドの作動、またはアクセルを踏み込み再スタートをするときのパーキングホールドのリリースなどの作動音やショックは非常に小さく、この車格でここまで音や衝撃を抑えるのって地味にレベル高いんだなってところは要チェックかもしれません。
新型ロッキー・ライズのハイブリッドはもろもろ作動音がするタイプで思わず振り返るレベルですので、比較も良いかもしれませんね。
モーター、アクセル、ブレーキ、電動パーキングブレーキの制御などのスムーズさや違和感のなさは正直ロッキーとライズのハイブリッドの登場で、より際立つ美点に思えてきます(笑)。
プレミアムスポーツと言えるか
内装でもドレスアップや独自の仕立てなどで差別化がされています。
シートのサイズ感とホールド製などは運転感覚にも相当影響を及ぼしますが、ノートオーテッククロスオーバーは標準ノートよりもちょっと華があって程よくスポーティ、NISMO（ニスモ）ほど振り切れてレーシーでもなくとっつきやすいスポーツ・プレミアムの着地点とも言える仕上がりでしょうか。
内装・インテリアの仕立てとそのヒエラルキー、そして値引きと納車時期などについては
試乗インプレ③へと続きます。
さてさて、2024年も新型車や人気車で引き続き納期遅延が慢性化している中での難しいクルマ選び・乗り換えの年となっていますね。
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