新型ロッキー(ライズ)ハイブリッド試乗インプレ①エンジン音デカくない?

ロッキーに(ライズにも)追加されたハイブリッド

トヨタライズの兄弟車でさりげないダイハツのヒット車、ダイハツロッキー。


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ダイハツの5ナンバーのクルマでココまで人気のSUVも珍しい?感じもありますが、人気車のロッキーに2021年11月に追加されたハイブリッド。

ダイハツ的な呼称はe:smart イースマートになり、日産ノートやキックスのようなモーターのみで走ってエンジンは発電専用というタイプのハイブリッドになります。

街乗りの燃費性能が高く、モーターのスタートダッシュの良さ・パワフルさが特徴で、アクセルオフでモーターブレーキが強めに効かせられるワンペダルドライブ風の機能が付くのが特徴です。

ロッキーハイブリッドの本家との性能比較

過去には1リッターターボのライズに試乗したこともあり、インプレにもまとめています。

1リッターターボは軽快な出足で、巡航をこなしたりも出来る。

速さはあるわけではないけど、十分なパワー感があり、それでいて安価で、これで十分ジャンって思わせる魅力があるものの…街乗りでの燃費がイマイチだったんですよね。

そう言った側面を電動化のトレンドを取り入れつつ補ったのが今回のマイナーチェンジにおけるハイブリッド化ってところです。

リア駆動しているようなイメージは誤解を招きそうですが、現状FFのみのラインナップ

ロッキー&ライズのe-スマートハイブリッドは現状ではFFのみ、WLTCモード燃費は28km/Lとなっていて中々に低燃費です。モーターは106馬力、 発電用のエンジンは1.2リッター直列3気筒で82馬力。重量は約1070kg。

新型ロッキー・ライズの ロッキー&ライズのe-スマートハイブリッドは優秀な数値を出しているのですが、そうなってくると気になるのはライバル、と言うか本家。

2020年末に発売された e-POWER :現行ノートイーパワー(5ナンバーのハッチバック)についてはWLTCモードで28.4km/L~29.5km/Lとなっています。重量はFFで1220kg程度、モーターのパワーは116馬力、発電用のエンジンは1.2リッター直列3気筒で82馬力となっています。

同様のシステムを積む日産のSUVであるキックスのWLTCモードカタログ燃費は21.6km/L。モーターはノートのチューニング違いで129馬力、 発電用のエンジンは1.2リッター直列3気筒で82馬力、重量は1360kg。燃費性能が劣るのは馬力を出しているのと、重量の影響です。

ノートは元祖?イーパワーだけあって、ライズより少し重くとも燃費良い仕上がりですね。

さて、ここで気になるのが1200ccで82馬力が一緒…これは…まぁ、そういうことよね。

一応ノートの1.2リッターはシリンダー内径×行程 78.0×83.6mmとなっていて1198cc、ロッキー・ライズは同73.5×94.0mmで1196cc、排気量と馬力のベンチマークとしてパクッたけど、そのボア×ストロークの成り立ちはほんのちょっと違って、厳密には排気量では2cc違います。さすがにマルパクリでは無い。

ノートイーパワーの登場が2016年ですので、トヨタ・ダイハツとしては後追いでイーパワー風のハイブリッドを作るのに、なんじゃかんじゃで5年?と言ったところですかね。

トヨタお得意のハイブリッドだけでは意外にも旧型ノートなんかに一泡吹かせられたもので、HVのセカンドラインとして同様のシステムをダイハツに用意させた、みたいな感じでしょうか。

ダイハツ任せ風なのも、なんだか姑息な感じもありますが、ルーミーやトールでなくSUVのライズ・ロッキーと言う辺りでブッ込んで来た辺りがマーケティングとしても良いのでしょう。今回のこのロッキー・ライズのHVの売り出しとしてはダイハツ主体的なマーケティングを展開しているのも興味深く、検索でライズ ハイブリッドと叩いてもロッキーのニュースや画像が出てくるようにコントロールされていたりします。

トヨタに『ポリシーはあるか?』と問うても、ポリシーは無いに等しいのですよね。(ストリームからウィッシュへのキャッチコピーを思い出しますよね)

今回のこのシステムは更に小型化・小排気量化され、軽自動車にも搭載予定だとか。

奇しくも日産の軽自動車EV・軽ハイブリッド戦略ともいくらかは被るらしい(笑)

二番煎じの後追いとは言え、本家を潰しにかかるのはトヨタのお家芸。ではその走りはいかに。

システムの起動から気になること

さて、スタートボタンを押してエンジンはかからないものの、スタンバイモードになるのがイーパワーやハイブリッドの良くあるパターンですが、このスタートボタンをプッシュしてのオープニングアニメーション、派手で音が大きくて少し長い。

いわゆるイグニッションオンが遅い感じとでも言いましょうか。

体感でちょっと長いな、と思うので、もしかしたら時間稼ぎなのかな?と思います。

システムの起動に時間がかかるのかな?とか。

ノートの方が手際よく動き出せるような気がする…とか。

せっかちなだけ、と言われればそうかもしれませんが、スマホやパソコンも起動時間ってけっこう重要なステータスだったりするし、私以外に気になった人いないかしら?って思ったりします。

別に、試乗で早くクルマを出したかったとか無く、なんとなくってところなので、この文言は別で試乗する機会を得て確認したり、情報提供あれば削除の可能性もありますが、一応記します。

走りのテイスト

ハイブリッドであっても車両重量は絶対的に重くは無いため、割りと軽快に走り出します。

加速も良く、走行音もかなり静か。

低速域では静かはウソではないけども

ノーマルのライズよりも遮音性能を上げているそうで、ロードノイズと風切り音は低く抑えられています。

モーターのみで走っているときは、その圧倒的な静けさにビビリます。

充電状態がよければ50~60キロくらいまではエンジン掛からずにスルスルと速度を上げていくんですよね。

ただ、一度エンジンが掛かり出すと、そのノイズのフィーリングがだいぶ変わってしまうようにも思うのです。

発電の制御が旧世代のイーパワーレベル

ある程度モーターで走り、蓄電容量が下がるとエンジンが掛かるのですが、うーん、正直旧型のノートイーパワーの制御に近いかな?と言うレベルでしょうか。開発者、きっと新型ノートイーパワー乗ったのはこの一連のシステムを開発終わった後だよな、と思います。

静けさからのギャップでけっこう、エンジンがうるさい。ロードノイズが小さく、エンジンだけうるさいって言う違和感があるような悪い意味でのギャップがあります。

これもまた新型デビュー当時は自動車評論家は当面はライズとロッキーを絶賛するのでしょうが、個人的には現行ノートの制御には劣ると思うんですよね。

エンジンの高止まりした3000回転前後でうなり続けているような時と、1500回転くらいのちょっと高めのアイドリングくらいで動き続けるときの2段階しか無いのかな?ってくらいのセッティングでしょうか。

そこそこの勾配の坂道に差し掛かったり、50~60km/h以上出すとエンジンうなりっぱなし、平坦路ではアイドリング+αの低い回転になり、そのまま一度エンジン停止するとその後はけっこう長い時間モーターだけで走ったり、制御にムラが有るような…

あとエアコンオンにすると頻繁にエンジン掛かったり止まったりでけっこう煩わしかったりとかもあります。

新型ノートが旧型からの改善点で重視した操作感覚と発電時のエンジン音のマッチングやロードノイズのい高まりと連動した発電制御とか、トヨタ・ダイハツが後出しで出すのに改善が追い付いてない感があるような気がします。

あまり露骨に表現できない部分もありますが、やはりイーパワーとして旧世代感がある。

作動音がデカイ、新型ノート乗ったことあったらこれじゃぁ見劣り感あるだろうなぁ~と思いますが、正直、日産車のイーパワーに全然乗ったことも無い人からすれば、十分にモーター走行やイーペダル風のレスポンスは新鮮で燃費もよくって価格も高くないとなれば、売れるんだろうなぁ~と思います。

違和感や改善希望箇所は他にもあるけども

その他にも操縦系やセッティングに違和感を覚える部分もあり、デビュー直後ながら改善を希望したいところもあります。

旧型・新型ノートイーパワーを知らなければ、そういった改善点も思い当たらない人がほとんどでしょうが、知っていると気になるんですよね。

試乗インプレ②へと続きます。

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