BYD超急速充電で9分で97%で航続距離1000km超も…日本では難しそうだけど可能性の片りんを見せている
BYD中国では超急速充電をスタートか
BYDは2026年3月に、9分でほぼ満充電（97%）が可能な次世代「ブレードバッテリー2.0」と1500kW級の超急速充電システムを発表しました。
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BYDバッテリの急速充電
- 充電性能の進化: 新型「ブレードバッテリー2.0」は理論上は5分で10%から70%まで、9分で97%まで充電可能（デモンストレーション的にも出来ているよ）
- 超急速充電ステーション: 最大出力1500kWの「フラッシュ充電ステーション」を2026年末までに中国国内2万カ所に設置予定（仮）
- 極寒地対応: 氷点下30度の極寒環境でも20%から97%まで12分で充電可能を謳う
- 航続距離: 新型バッテリー（LFPブレードバッテリー2.0）により、騰勢（DENZA）ブランドのEV：Z9GTやU9で最大航続距離1036kmを達成。
中国ではこのような展開となりそう。
航続距離1000㎞の大台、ガソリン車と同等の利便性（燃料補充スピード）をBEVでも達成する、その意欲や前のめりな姿勢は評価したいところです。
ただし、現行モデルの急速充電（日本）としては、 BYD SEALやSEALION 7はCHAdeMO方式に対応し、最大105kWの受け入れ性能（90kW級充電器で30分約42kWhの充電勢能）を持つにとどまり、日本ではその恩恵を受けられる日は遠いかも…
BYDの新しいEV用電池ブレードバッテリー2.0は9分の充電時間で1000km走行可能という事で、テスラも採用予定ではあるので、テスラのスーパーチャージャーV3やV4との相性ではワンチャン日本で活用されることもあるかもしれませんね。
超急速充電インフラはガラパゴス
ガラパゴス化、ある地域だけの超ローカルなものとなるか？BYDのガラパゴス超急速充電設備。
ニーズはあるけど、充電コスト・設備コスト・電力消費量（発電所の発電量）問題と実現性は怪しく、中国でも全土をカバーするわけでもないし、海外で展開するとしてもディーラーあるとことかどこか限定的な展開にはなりそう。
あれば電欠寸前車の救世主にもなりそうですけどね。他メーカーとの相互の乗り入れなどでどの程度互換性とかで貢献できるかも注目かもしれません。
ちなみに現状の日本でこの超高速充電設置するのは難しいかもしれません。高過ぎる電気・電圧設備故に専門の管理者を置く必要性が出てきたり、設営コストと電気代のコストが割高になってしまい、自宅充電の数倍の価格となると、敬遠されそうでもあったりしそうです。
各自動車メーカーがバラバラに超急速充電を提案しているのは各メーカーの囲い込みの思惑が交錯しているからで、ユーザーからすると油種（ソケットとかの方が表現が近い？）と価格の異なるガソスタが乱立しているような状態（？）とも言えます。メーカーを超えて急速充電統一化されて欲しいけど、難しそうよね。
中華圏の中のガラパゴス化でどこまで普及するかは不透明ですね。
もし超急速充電が来たとしても都市部中心か税金から捻出か
自宅充電は 「MYプライベートガソリンスタンド」なのよね。
EVやPHEVを購入する人は、自宅充電をベースに考える人が多いのが現実です。
どうしてもEVに乗りたい！全て出先充電（急速充電）で賄ってでも！！という気合の入ったEV信者は減っているし、自宅周辺に急速充電なり出来る環境があるからEVを選択肢に入れるという人もいるくらいです。
自宅で基礎充電するケースが多いと考えると急速充電の需要予測が難しいため、今はあくまで交通量の予測しやすい高速のパーキングエリアや道の駅、都市部などに偏りが出やすいです。テスラのスーパーチャージャーがある場所がだいたいそういうケースが多いですかね。
超急速充電がガソリンスタンドに変わるインフラとして成立するには補助金投入するしかないのかなってところ。
それは税金からの資金投入を意味し、その選択肢に果たしてBYDの超高速充電…？と。今は基本的にチャデモをベースに普及しようとしていますからね。税金でBYDしか使えないようなガラパゴスな急速充電設備を作られても困るよね。
コスト回収出来るのかという問題も付きまとうし、ガソリンと違って家でも安価に充電出来るものが、外だと数倍～数十倍の費用掛かるとかだとねぇ…出先で必要になる時もあるし、そこにあったら有難いけど、出来るだけ使いたくない、矛盾と言うかジレンマと言うか。
EVをガソリン車と同じように長距離を可能な限りロスタイムなく短時間で移動しようとすると、ガソリン車と違って充電時間ロスで不都合なことも解り切っています。30分の休憩でチョウドイイと宣うEV信奉者もいますけど、欠点は欠点でガソリン車に劣るのよね。長距離を短時間で移動、そもそも飛行機か新幹線か、次点でガソリン車、最期にBEVですよ…目的に合わせた使い分けが大事です。
そもそもそういう使い方に向いていないEVなのだけれど、なんとかしてガソリン車をEVで捲りたい勢力が超高電力で成そうとして、問題点を敢えて見過ごしているような違和感を感じ取る人も多いでしょうね。使い方の問題、BEVのしわ寄せを税金投入はイヤよね。
急速充電はバッテリーを痛めるけど保証でカバー？
パワーバッテリーの寿命を延ばすためには普通充電は有効な方法・急速充電を繰り返すと高電圧バッテリーの寿命が短くなる可能性がある。これは電気自動車の基礎知識の一つです。そして、車両にどんな充電をしてきたかの履歴が残るようになっていて、車両の残存バッテリーのキャパ、新品バッテリーとの比較・劣化の度合いを測ることも出来ています。
急速充電を繰り返す使用方法・いわゆる自宅充電のないノラEVとして運用した個体は充電履歴などから解るようにある程度劣化進むのが早いのですが、近年の報告では5年~10年程度ではそこまで悪化はしないという見解も広がりつつあります。
新車保証・バッテリー保証も各メーカーで若干の差異はあるものの、劣化しても70～80％以上の性能を保つと謳っていて、BYDではパワーバッテリーの初期容量70%以上を最長10年間30万kmまで保証するとしています。
BYDのこの保証が超急速充電を繰り返し続けた際にどの程度適用されるかは日本国内の充電インフラからはわかりませんけどね。
とりあえず、急速充電しまくっていたら5年で半分までしかバッテリーが使えなくなって航続距離も半減という事にはならないでしょうし、保証で直してくれるハズです。
1000㎞航続と2.5t超えのリアル
BYDの超急速充電設備に課題があるのと同様に、1000㎞超えの航続距離を実現するLFP系ブレードバッテリーにも現実的な問題が付きまといそうです。
バッテリーの超大容量化で2.5t～3t近い車両総重量ともなると、現実的な航続距離で理論値の1000kｍはかなり実現困難な所かと思います。
バッテリーを乗せられる車体の大きさ、それを動かすパワーもブレーキのストッピングパワーも必要、全てが肥大化することで重量増となり、その重さのデメリットは小さくないでしょう。
実際の航続距離は7~8割、それでも700㎞走れると見れば十分ではあります。
更には厳寒期や夏季などでエアコン仕様で目減りするし、満充電を維持しない方がバッテリー保護になると8割程度の充電状態を推奨されたりするBEV8割の法則に当てはめると、効率悪化は大きくなるでしょう。
現実的な効率悪化があったとしても、元の数値の大きさで長大な航続距離を実現しますが、高価格化も影響するのも懸念点です。
充電インフラをBYDが自前て拡大しようとしているため、その分を車両価格に転嫁されることもあるし、どこかでサービス終了などの憂き目にあう可能性もあります。
将来性への期待と不安が入り混じるのが現実ですね。
まとめ
BYDが提案する9分で600km〜700km以上の航続距離をチャージするという超急速充電。
課題は多く残されていると思う物の、可能性を見せてくれるのは面白いものです。
ユーザーに対する恩恵、メーカーとしての存続・生存と市場の評価や日本での普及など、見どころ満載ですね。
今後どのように日本で走るBEVに影響を与えるか、中国内ガラパゴス充電器として全く日本への影響がないのか、注目しましょう。
やっぱり国産EVで国内ディーラー網での整備や充電、高速でも普通に置いてあるチャデモでいいよね、になるかしら。
善きBEV選びを！
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