NC750X 試乗記① 2016年モデルDCT これはカブ750なのか!?

新時代のナナハン

ホンダの新時代のナナハン、NC750シリーズ

2012年のNC700シリーズの発売から3年を経て2014年に排気量をアップしてNC750シリーズにアップデート、というかモデルチェンジ。

かなり早い段階でのテコ入れのように感じますが、かなり人気のモデルになっているとのことで、試乗しました。

ちなみに2016年モデルでもさらにマイナーチェンジが施されて、商品力をUPさせています。

インテグラの進化・派生

実際NC700シリーズのインテグラが出た時に気にはなっていたんですが、食わず嫌いと言うか、フロントがシングルディスクってだけで毛嫌いしていました。

知人が700Xに乗っているのを見て、跨らせてもらってイロイロ話を聞くと結構よさそうだなと興味を持ったりしました。


市街地走行やツーリングなどの常用域で扱いやすく、快適で味わい深く燃費性能に優れたミドルクラス、手ごろな価格、といった思想に重点をおいたホンダの掲げる『New Mid Concept』(ニューミッドコンセプト)と言うそうです。


コストダウンを見て取れる部分もありますが、全体としてバランスの良いバイクに仕上がっていてホンダの底力を感じます。

ヤマハはMTシリーズを構築して大型からのラインナップを作ろうとしていますが、まったく違うアプローチでこちらはこちらでヒットシリーズになった、と言うか、販売台数的にはもうホンダの大型バイクのメインストリームになっていますかね・・・

DCT装着のクロスオーバー

今回試乗したモデルはNC750XのABS+DCT、クロスオーバー風のルックス(フロントのクチバシとか)に高めのウインドスクリーン、やや高めのシート高と車高、でも足回りは前後17インチという、見た目クロスオーバー仕様のほぼオンロードモデルです。

2輪車ABS標準化、特に欧州などで売ることも踏まえると、ABSモデル推し、DCTと言うのはホンダの誇るデュアルクラッチトランスミッションというほぼオートマのモデル。

二輪車でATと同等レベルのDCTを採用しているのはホンダだけです。MTか、DCTかと言うのはNCに限らず、アフリカツインでも議論になるような装備ですが、バイクのコンセプトや使い方によっては全然アリだと思います。

個人的にはホンダのバイクを選ぶならDCT付きが良い!と言い切れるくらい良いと思います。VFR1200Xや、NC750 でDCTモデルにそこそこの時間試乗して、これはアリ、と最近は言い切れるようになりました。


車重はABS+DCTで230㎏くらい、軽量ってわけではありませんが、ガソリンタンクがシート下にあるため重心が低く、取り回ししやすい。

重量の目安として、750~1000のスーパースポーツで200㎏前後、リッターオーバーのバイクでネイキッド標準的な重さは~250㎏前後、大型のフェアリングを備えたツーリングバイクや、もっと排気量の大きいバイクだと250㎏を超えるイメージでしょうか?

ツーリングモデルとしては普通か、やや軽いかな?くらいですかね。通常のバイクのタンクに当たる部分はメットインになっています。

燃費が良いのが強み

排気量は750㏄で馬力的には54馬力、700の時は50馬力でしたので、一応動力性能が向上しています。

そして、燃費も向上するという離れ業を成し遂げているという。定速燃費 41km/L → 42km/L くらいと、大型2輪としては異例の低燃費を更新しているそうです。

実際には、700→750のモデルチェンジでギヤ比が大幅にハイギヤードに変更され高速走行時の回転数が下がるように変更、定速走行時のエンジン回転数が抑えられてカタログ燃費が良くなっているとのこと。

実際トルクも馬力も向上しているので、街乗りでも扱いやすく、DCT=ATの制御でもDモードだと3000回転以下でポンポンとシフトアップしていくので市街地燃費も良いようなフィーリングでした。

DCTであれば運転スキルに関係なく、誰がどんな運転したって(マニュアルモードで無理やり高回転維持とか変な乗り方を除く)、ほぼ燃費は30㎞/L~走るポテンシャルを持っているとのこと。

高速道路を走れば35~40㎞/Lは維持できるという素晴らしいツーリングバイクだと言えます。

加速性能について、DCTモデルであれば誰でも全開加速が出来ます。

低燃費でクラッチレスと言えば

とりあえずアクセル全開にさえできれば、理想的な加速が可能、夢のようなシステム・・・と言いたいところですが、大型バイクでそこそこアクセル開けれるスキルをお持ちであれば、このバイクの加速は遅いと感じるかもしれませんが。

しかし、自動で効率よくシームレスに加速する感覚は、誰もが快感に感じる要素でもあると思います。一般道の60㎞/hまでの速度域や、高速道路での100㎞/hまでの加速でも物足りない感じはなく、エンジン性能を使い切って楽しく運転出来るのが魅力ですね。

100km/hでのエンジン回転数は、6速3000回転と低く、エンジン音も静か、スクリーンの効果もあってそこそこ風切り音も静かではあります。

実際のところ純正のスクリーンでは80㎞/hまでくらいはかなり快適、そこを超えるともう一回り大きいスクリーンが欲しくなりますが、まあ、十分快適だとは思います。

さらに上の快適性を望むなら、高速を走る機会が非常に多いなら、といったところでの贅沢な考え方かもしれません。

燃費よく、クラッチなし、まるでスーパーカブ750(笑)


そんなNC750X 試乗記後編に続きます


NC750X用のパーツもアマゾンでそこそこ安価で出回り始めました。
まさかのホンダ純正品も



選択肢を増やしてちょっとスタイリッシュな社外品なども GIVI(ジビ)やPUIG(プーチ)



などなど、純正のトップケースだけでなく、汎用のパニアケースやトップケースも捨てがたい。スクリーンは純正で物足りなければ社外のものもあると頭の片隅に入れておきましょう。


派生車種と言うかエボリューションモデルともいえるX-ADV
NC750Xをリア15インチ前後ブロックタイヤフロント倒立フォークにダブルディスク化にラジアルマウントのキャリパーをおごるなど、そしてエンジンとDCTはほぼそのままというある意味革命(笑)


謎のバイクXADV の記事などもご覧いただけれなと思います。

さらにモデルチェンジした新型になったNC750についてもチェックです。

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