新型ロッキー(ライズ)ハイブリッド試乗インプレ②停止保持とACCの作動音
試乗インプレ①からの続き
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ダイハツロッキー(トヨタライズ)ハイブリッドの走りや操作・制御系について試乗記ブログとして解説していきます。
ポジションの違和感を感じるか
操縦系やセッティングに違和感を覚える部分として試乗インプレッション①の締めに書いていたのですが、それはトヨタのライズにも共通するものがあって、
今回の試乗車のポジションを前に乗った人が独特の設定にしたのか、ベストポジションを調整するのに一苦労。
前のブログにも書きましたが、ライズ・ロッキーのハンドルの調整は高さだけ、チルト機構のみでテレスコピック（前後調整）は調整不可となっているのが、やはり惜しいところ。
ようやくポジションを取ってせっかく視野・視界が広めで見切りが良い、と思ってもハンドルに手を伸ばすとストレートアームになりがちだったりして、体格を選ぶのはハイブリッドになっても変わりません。
センターコンソールも高めで足・膝が当たり気味なのが惜しい感じもあります。
なぜロッキー・ライズのステアリングのポジション調整を蒸し返すかと言うと、それはS-PDL：Sペダルと言うイ―ペダル的な操作で、けっこう車体が前後に揺すられる時に、運転者のポジションが気になる事も増えて多いかな～？と思うからですね。
S-Pedalの設定
ダイハツ的な名称はスマートペダル：Sペダル：モーター直結のイ―ペダル操作の設定はデフォルトでオン、スイッチで任意にオフに出来ます。
Sペダルのスイッチはハンドルの右手奥のいくつかのスイッチ類の並びにあります。
このハンドルの右側にちらっと見えている所にあります。
スイッチにはS-PDLとの記載。
アクセルのオフで強めに回生ブレーキが掛かるモードで、いわゆるアクアで言う所の快感ペダル、ノートのE-PEDALのような物です。
ペダルを戻した際の減速Gはエンブレよりも強く、下り坂でもけっこうスピードを殺してくれます。アクアの快感ペダルよりも強めな感じです。
ただ、アクセルペダルの重さや、ブレーキの効き、立ち上がり的に、やはり1世代前のノートレベルなんですよね。
加減速でけっこう船・ボートを漕ぐように前後に揺すられやすいんですよ。車酔いしやすい人(運転者でも酔う人いるかも)乗せる時には要注意。同じように運転しても新型ノートではそうならないんですよね。
アクセルを踏み続ける保持がなんだか重めで、そして足を少し浮かすと急激に減速Gが立ち上がる、パーシャル領域の設定・遊びの設定とかも含めて運転しにくいんです。
初期のノートイーパワーの方がペダルの反力がマイルドで踏み込み加減を調整しやすかったかな～と思うし、新型のノートのイーペダルの設定の方が初期はジンワリ効きが立ち上がり始めてそこから減速Gが徐々に立ち上がる設定で、違和感なく速度調節しやすいように思います。
多分、完成度はノートが上です。
このセッテッィングで出して来たのは中々微妙です。ダイハツとトヨタ内での熟成不足感があるように思います。
S-PDLの停止保持機能
現在のロッキー・ライズのハイブリッドに関しては、イーペダルとして車両の停止保持は出来ない設定です。
新型アクアの快感ペダルも同様の設定ではあります。
回生ブレーキ・モーターブレーキで減速していって、時速7キロ～８キロまで減速したら、そこからは７～8キロ前後を維持してクリープの状態でノロノロ進みます。
その状態で前の車などにぶつかりそうになれば自動ブレーキが作動しますが、ギリギリじゃないと作動しないようなので、危険です。ブレーキを踏んで車間距離に余裕を持って停止しましょう。
ロッキー・ライズのハイブリッドには電動パーキングが装着されており、ブレーキホールド機能もあるので、ブレーキを深く踏み込めば停止保持は可能です。
ACCによる停止保持と異音
その他にもACC：アダプティブクルーズコントロールで前走車と併せて停止した時にはメーター内の液晶に停止保持と表示が出て停止保持が可能。
新型アクアでは電動パーキングまではついてないので、停止保持はACCで前走車がいて停止した時に一緒に停止なら停止保持が可能など、車種により違ったりするので、操作感などは実車で試乗しながら機能を確認しましょう。
ロッキー・ライズのハイブリッドのACC：アダプティブクルーズコントロールは、停止保持まで可能、従前のライズのターボでは30㎞/h以下になるとキャンセルになったりするなど、制御が違ったりします。（年次改良で変更の可能性もありますが、現状はそういう設定）
追従走行自体はモーターのレスポンスとパワーで問題なくこなします。不意にエンジンかかるのがビビるくらいです。
追従時に停止保持まで制御できるのですが、停止の直前でシステムと言うかスイッチのようなものの作動音がけっこうして、
10→５㎞/hくらいに減速時にカチカチと2回音がして、5キロ→停止の時に カッ カッ カッ カッ カッと道路工事の掘削音の連続音のようなリズムで停止直前にノイズがします。
エンジンが掛かってなくて車内が静かな時は結構な音として車内に響くと思うので、車内のどこかでスイッチの音のようなノイズがしていると思うので、気になる方は気になるかも。（個体差や初期ロットなどでノイズがする可能性もありますが）
おそらく停止保持にかかる制御に伴ってのノイズ、渋滞とかで機能を使いたいと言う方は特に要チェックです。
追記：おそらく異音を特定、タフトが関連しています。
走行シーンによるモード切り替え
このイ―ペダルたるS-PDLとドライビングモード、実は連動してなくて、設定が面倒なんですよね。
運転モードの切り替えと、S-PDLの設定は実は別個で、これが運転のしやすさを調整しにくくなっています。
どういうことかと言うと、
ドライビングモードの切り替えはハンドルのスイッチで変更して
ドライブモードの切り替えはステアリングホイールのボタンで行い、操作しやすいのです。ただ、減速が強めでワンペダルドライブ風になります。
S-PDLの設定はそのボタンでは全く変わらず、アクセルを踏み込んだ時（加速方向）のレスポンスの差だけの設定となります。
そして、減速の強さに違和感があってS-PDLを設定変更しようとすると、ハンドル右手奥のスイッチを押さねばならず、見えにくく押しにくく操作性が悪い。
出来ればこのスイッチもステアリングスイッチで操作出来れば良かったかな、と。
改善を望むとすれば、ドライブモードスイッチでS-PDLの設定も変わるモードが一つ追加で差し込まれればそれでも良いように思います。
勾配のあるワインディングロードや交通量のそこそこある市街地など前後の揺すられ感が出やすいシチュエーション、又は車酔いしやすい人を乗せる時には、(ドライバー自体が車酔いする時も)アクセルオフでの強ブレーキをカットするとかが、ボタンの位置なども含め押しにくいなどで、運転中の切り替えが難しいのが難点です。
強制デフォルトS-PDLを推す理由
ロッキーやライズのような扱いやすさを重視するコンパクトSUVでなぜモード切替に連動してS-PDLの設定が変わらないのか？
疑問に思う部分もありますが、コストカット的な側面と、燃費性能をアピールする面とがありそうです。
ドライブモード増やすくらい、と思う物の、セッティングの煮詰めに手間：コストがかかるのと、正直トヨタとダイハツ的にまだ未知の部分もあってか制御は2種類のみとなっています。まさに、発展途上・試行錯誤の段階と言えるかもしれません。
そういったイーパワー的な制御では、リーフやノートでノウハウのある日産にアドバンテージがあるように思います。
そして、燃費的な面では通常のブレーキペダルを踏んだ時の減速の際にはエネルギー回収などの協調制御が弱いようで、S-PDLでの減速での充電・蓄電をさせたいシステムになっているもよう。
なので、S-PDLオフでエアコンをオンにすると、極端に言えばエンジンうなりっぱなしになるらしい（営業の方曰く）ので、出来る限りSペダルで電気を充電する走行を促したい設定のようです。
燃費スペシャルとして
走行モード、イ―ペダルの設定などで扱いにくい部分や旧世代のノート的な部分も散見されるものの、エコモードで回生ブレーキ効かせて街乗りメインであれば、かなりの燃費スペシャルマシーンだったりします。
どんな乗り方でも、と言うと語弊がありますが、だいたい誰がどんな運転しても20㎞/L以上走る、と言う誰でも２０オーバーの低燃費カーとして、中々に魅力的でもあります。
運転も慣れです。
ロッキー・ライズのハイブリッドでもしばらく運転すれば慣れます。
一人乗りが殆んどであれば、揺すられるのは自分だけ(笑) アクセルのソフトな操作の修行にもいいかもしれません。
ただ、ステアリングの調整機構的に体格としてはややハンドルが遠めになったり、アクセルオフの時の唐突な減速Ｇの立ち上がりなどでその遠いハンドルが操作しにくくなったりと、改善点もあります。
ACCも作動音が気になるかもしれないし、エンジンのノイズも盛大に盛り上がる時もあるので、もっともっと熟成に期待したい面もあります。
ノーマルのライズと乗り比べたり、コンパクトハッチになるけどノート、価格上がるがノートオーテッククロスオーバーなども比較試乗しても良いかもしれません。
試乗インプレ③へと続きます。
さてさて、2024年も新型車や人気車で引き続き納期遅延が慢性化している中での難しいクルマ選び・乗り換えの年となっていますね。
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