スバルフォレスター・歴史とサイズと実績と

いまや看板車種のフォレスター

2021年にビッグマイナーを施し、デザイン的にどうなの?との声もありますが、実際のところ、歴代のモデルでもそのデザインやパッケージングに疑問符が付く時もあったっちゃありました。

ですが、それ以上に今では北米でのベストセラー車種となっていたりします。

手頃でコンパクトなサイズ感、それでいてオンロードの走行安定性も高く、ちょっとしたダート・スノーロードやラフロードでの走行性能も結構高かったりします。本格的なオフロードではそこまで高い走破性を発揮するわけではありませんが、一般的な使い道の中で砂利道や積雪地帯でもペースの早い走行も可能で、重宝するギアとして国内外問わず完成度の高い車として人気があります。

歴代モデルのサイズやパワートレインなどを解説していきます。

1997年 SF系 から5代続くフォレスター

1997年にデビューした初代フォレスターはSF系と呼ばれるモデルコードでインプレッサやレガシィと同じく、2リッターターボを搭載。

グレードや年式によって馬力は異なりますが、240馬力程度を発揮するのがメインとしてあって、当時のインプレッサWRXワゴン(非STI)と同等の性能で、最高速は200キロオーバー、中々にぶっ飛んでいる快速SUVでした。

当時の新車価格は200万円台前半からと安い。ターボ付きのグレードでも300万円に収まるイメージだったような。

ある種SUVとスポーツカー・WRカーとのクロスオーバーのような物で、マニアアックに人気になったりしたものです。SUVなのに、ローダウンして走りを良くしようとする輩も多かったかな。

全長×全幅×全高:4450× 1735× 1580mm となっていて、当時のスバルにしては珍しく、3ナンバーのみ。適度にワイドでトレッド幅が広いのも、スバリストにとっては良かった。パーツの流用でカスタムをし易かったというのもあったかもしれません。

デザインとしては特に光るものがあったわけではありませんでしたが、フロントグリルにスバルのマークがなく、fの文字を入れるだけで、無国籍、メーカー不明風なSUVで当時は良かったものです。

スバルは走り屋っぽくてダサい、けどフォレスターは良いじゃん、みたいな謎の風潮と言うか、何かしらをメーカーが感じ取ってかあえてのメーカーレスっぽい感じに。

当時はフリーランダーっぽいとか似てるなんとか言われていたような。販売開始時期はほぼ同時期でパクリとかではないです。シンプルなSUVっぽさってヤツでしょうか。それでいてバカっ早ければ売れるのでは?というニッチな戦略だったのかもしれませんね。

ランドローバーのフリーランダーはレンジローバーイヴォークのご先祖様ですね。

車体はインプレッサのものをベースにそのまま車高を上げ、さらに全幅を広げたもの。室内空間においては、インプレッサと同等の仕立てで、車高とボディサイズが上がった分頭上空間は確保してあったものの、リアシートは結構足もと狭めでした。

GC8:GF8のインプレッサの派生車種のグラベルEXとも若干被ったものの、SUVワゴンとしてのサイズ感、安定感ともフォレスターの方が人気モデルになったりしたものです。

GF8は迷走を極め、なぜかクラシックカー風のモデルを出すなどしていて、スバルの業績を叩き落としたとも言います。

グラベルEXはまぁ、時代の先取りのクロスオーバーであり、レガシィアウトバックと共に、善きイメージを作ったかもしれませんが、カサブランカは問題車でした。

何やかや言っても、初代フォレスターはけっこう売れて、スバルのSUVとしての知名度を広めたという実績を残します。

2代目 SG系

2002年にモデルチェンジした2代目フォレスターはキープコンセプトでエンジンもボディサイズも不変、ターボのエンジン出力は下げて実用重視のトルク型にチューンするなどありましたが、基本的に早いSUVというイメージは踏襲。

全長×全幅×全高:4450× 1735× 1585mm と変わらず。

グリルにはスバルのシックススターが鎮座しています。

やはりターボが人気でしたが、燃費の悪さは不評でした。当時はカタログ燃費の半分くらいしか走らない、とか言われ、走りは良いけど燃費が…とゲレンデを行き来するスキーヤーやスノーボーダーから聞いたことがあります。

女性ボーダーとかではボンネットのダクトが恥ずかしいとかでNAを選ぶとか、グリルのエンブレムのスバルが要らないとかで外したり社外のグリルに変更していたりした人もいました。

日本の雪山を走り回るには十分すぎる性能という事が周知され始め、人気を集めたものです。

フォレスターの人気に追従すべく、三菱からエアトレックなる車種が出現。WRCでインプレッサとガチンコ対決していたランサー系のシャーシ・エンジンなどで挑んできた感じですね。

フォエスターではエアブレイクというグレードを設定し、これを迎撃。エアトレックを1代で消滅に追いやりました(笑)

エアトレックはアウトランダーに名前を変えて存続しています。

2代目フォレスターはLLビーンとのコラボモデルなどもラインナップしていて、おしゃれなアウトドアイメージを取り入れていました。

アメリカンイメージを取り入れて、フォードエスケープのツートンカラーをイメージしたと言われていたような。

フォードエスケープはランドローバーフリーランダーとマツダトリビュートと兄弟車とかだったような。

やはり、イメージ戦略って大事ですね。

後発の似たようなライバル、エアトレックだけでなく、CR-VやRAV4などと後れを取ることなく、歴史を途絶えさせることなく渡り合った実績は褒め称えておきましょう。

3代目フォレスター SH系

2007年デビューの3代目は北米向けに大胆に路線変更したモデルチェンジをします。

大型化、リアシートのスペース拡充などが行われ、あぁ、北米向けって感じです。

全長×全幅×全高: 4560× 1780× 1700mm と解り易く一回り大きくなりました。

新車当時価格は上がって来てて、NAの2リッターで250万円~とかでした。

BL/BP系系のレガシィとBM/BR系レガシィの間の時期のモデルで、ターボをメインとしつつも外観が丸っこくなり、旧来のオーナーからは否定的な声が多かったモデルです。

北米向けに日和ったな、などと言われつつも、その北米でバカ売れしたようで、目論見通りと言ったところでしょうか。

ターボ×オートマの最後のモデルとして、2012年まで販売していました。その後のモデルはCVTなんですよね。スバルはオートマの開発をあきらめて、CVTに一本化するってことでこのモデルまで5速ATが選べたんです。

このモデルのエポックメイキングとしては、ターボのXTのみですが、SIドライブと言うドライブモードセレクトを搭載したってこと。

ダイヤルを回す事で、エンジンの出力特性の異なる3つのモードを使い分けることが出来るのが、かなり新しい装備だったと思います。

今でこそ多くの車種でエコモードであったり、スポーツモードの切り替えで出力特性のモード変更できたりしますが、スバルも中々時代を先取りしていたと言えます。

ターボの過激な性能を封じ込めて燃費走行をしたり、リミッターを外したように弾け飛ぶような加速を楽しんだりと、10年以上前から出来ました。

先進的な機能を備えつつ、北米での実績がすごいのが3代目でした。日本での評価がイマイチではあります。

4代目 SJ系

2012年~2018年まで発売されてい先代モデルにあたるSJ系フォレスター。

全長×全幅×全高: 4595× 1795× 1695mm と3代目のサイズを引き継いでいます。

グレードとしてはXブレークというアウトドアテイストのグレードが人気になります。

スバルがオレンジの挿し色を好んで使うのにもルーツがあります。

2007年のアパレルセレクトショップのビームスとのコラボ以降、WRブルー意外にもアクセントカラーにオレンジを使うようになりました。

オシャレな雰囲気を活かしての事ですね。

新車価格も最低グレードでも300万円くらい~ となり、高くなったものの、アイサイトなどの先進安全装備の充実もあって、堅調な人気は維持してます。なにより、北米では変わらず人気で、日本ではちょっと売れればイイくらいになっている中では、インプレッサに次いで日本でも売れていると言ってもいいのかな。

多種多様なエンジンとCVTの組み合わせ、ターボでは280馬力のモデルも選べるなど、ある種振り切った感じもありました。ただ、MT:マニュアルトランスミッション搭載車は設定がほぼ無くなり、ほとんどのグレードでCVTしか選べないと不評でした。そのCVTも改善を重ねていますが、多段化ATがトレンドの時代に読みを外した感があります。

4代目の最大のトピックと言えそうなのが、アイサイトの搭載です。今でこそ自動ブレーキはほぼほぼ標準化されていますが、その先兵は2011年のボルボのXC60と、それに続くアイサイト搭載のスバル車たちであることは忘れてはいけません。国土交通省にルールを創らせた先駆的なメーカーです。その実績は忘れてはいけませんね。

5代目フォレスター(SK系)

2018年にモデルチェンジしたSK型の新型フォレスター、前期型はキープコンセプトであり、ヘッドライトにほんのちょっと切り欠きがある感じでシャープでスタイリッシュに。

サイズは4625× 1815× 1715mm また少し大きくなっています。

初代から比べれば20㎝近く長く、そして8㎝幅広く、13㎝ほど背が高くなっています。

現代的な水準の広さ感を備えていながらも、使いやすいサイズとなったと、自動車のサイズに対する価値観も変わったものだと痛感しますね。

リアシートの広さとかも、多くのSUVと比べてもかなり快適なレベルにまで仕上がっています。

前期型はけっこうかっこいいとは思う物の、ターボがなくなったのがトピック。

旧レガシィアウトバックの2.5LのNAと、2リッターハイブリッドの2本立てになり、これまたデザインに変化が無い事と、ターボを選べないことへの否定的な意見が散見されるように。

2020年10月のマイチェンでレヴォーグ共通の1.8リッターターボを搭載するグレードがラインナップに追加、歓迎の声が上がりました。

走りも先進安全性能も高いとなると、結構いいチョイスになったものです。

しかし、問題となるのが…2021年8月発表のビッグマイナー。いわゆるアプライドD型と言われるマイチェンモデル。

この外観が中々に不評だと言います。見慣れれば…とは思いますが、やはりヘッドライトがちょっと悪目立ちしているような…

北米でウケればいいのでしょうが、明るめのボディカラーとのコーディネートでは、ヘッドライトの離れ目な感じが危ういバランスと言えそうです。角度や隙間が美しくないのかバランスが微妙なのか、好みが分かれる感じです。

グレード展開はハイブリッドを中心に3グレード、トップグレードにターボを据える感じでラインナップ。

これは…2020年10月マイチェンの前期顔のターボがベストバイか…と、そっちの引き合いが増えた時期もあったそうな。

2021年のビッグマイナーチェンジでは、レヴォーグの搭載された最新のアイサイトXの搭載を見送ったこともあり、デザインも微妙、それでも底堅い人気に支えられ、フォレスターからフォレスターへの買い替え需要をある程度は取り込んだものの、日本でこれから販売台数を伸ばしていくのは厳しいかもしれません。

最新のフォレスターはどうなのか

アイサイトXの搭載見送りは、スバル車内でのヒエラルキーや、新車価格などのバランスを考えてのこと、次の2023年以降のモデルチェンジまでは見送られることになりそうです。

価格帯は300万円くらい~のイメージで、ここ最近が高額化は多少鈍化したかな。

アイサイトXの見送りのメリット、と言っていいかは分かりませんが、ナビを強制的にメーカー物を装着されないので、選択肢が残されていて、かつ、20~30万程度の価格を抑える効果はあったのかなと。ディーラーオプションであれば、多少の値引きの材料に出来たりする時期もあるので、実際の乗り出し価格が決算期などでは低く出来そうです。

サイズと価格と機能のバランスでは、フォレスターはかなり安いとも言えるし、スキーやスノボ、キャンプなどのアウトドアに繰り出すにはかなり良いチョイスです。ロングドライブも苦ではないし、走りにも安定感があります。

ネックは燃費性能で、ダウンサイジングターボやハイブリッドを用意しても、ライバルとなる車種のハイブリッドには及ばないということもあって、高速道路での実燃費は良くても、なんとなくイメージで損しているのかな?

試乗してみて、街乗りと高速を味わってみて、どんなものかぜひ体感してみましょう。

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