スバルと言えばボンネットエアスクープ、その歴史を振り返る
新型アウトバックや、フォレスター、ターボなのにボンネットエアスクープ（ボンネットダクト）通称穴ボンが無くなっていて、しかしレヴォーグにはまだエアスクープが残っていたりします。
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次期WRX ← レヴォーグベースの4ドアスポーツセダンではきっとボンネットエアスクープは着いている仕様がデフォルトで来るはずです。
スバルのハイパワー・ハイパフォーマンスターボモデルには穴ボンがあって当然！なはず。
その歴史と、評判について解説していきます。
昔は高性能の象徴だった穴ボン
ラリーベースのクルマや、スポーツカーにはボンネットに象徴的にエアスクープがあるもの、という時代がありました。
ラリーベースで名を馳せたスポーツカーとしはランサーエヴォリューションやスバルインプレッサWRX-STIなどもあり、やはりボンネットにエンジンの熱抜きのダクトがちょいちょいあったものです。
調子よい時にはスバルなんかでは屋根にもダクトがついた時もあったりとか(笑)
ボンネットのセンターにスクープがあり、両脇に計4か所のエンジンの熱気抜きのダクトを備え、ルーフにも穴がある。
ルーフのエアスクープは、ラリーカーのリーフベンチレーションの再現であり、エアコンレスのラリーカーの外気導入と室内冷却のためのダクトだったりしまして、飾りでなくてホントに穴が開いていたスパルタンなモデルも存在しました。
これでもか！と前にせり出すようにボンネットダクトを大きく開いているのはやはりスバルでして…
GDB型のSTIは特にやり過ぎ感があったりして、以降はややおとなしくなっていきます。
イキったカスタムカーのように見られたりして、スバル乗りはダサい、みたいなイメージ作りに一役買ったとも言います。
個人的には大きい開口部のダクトは好きですけども、ちょっとやり過ぎ感があるし、他のスバルのターボ付きの車種にも穴ボンが水平展開していって、イメージ的にスバルはボンネットの上がゴテゴテしていると言われるようになったとか。
輸入車のダクトのトレンド
2000年代位からでしょうか、BMWでもM3のような高性能モデルにはボンネットにダクトがあったりしますが、控えめであり、ドイツ車とかではサイドのフェンダーにダクトを付けたりするのが流行っていたりします。サイドフェンダーダクトはBMW Z3MかM3辺りが最初だったでしょうか。
それと、ボンネットの中央を盛り上げて大排気量のエンジンを積んでますアピールをする（実際はヘッド周りのクリアランス確保）手法が流行り、パワードーム、パワーバルジなどと言った物も2020年代まで続くトレンドのようなモノであったりします。BMWは真ん中を盛り上げ、メルセデスでは2本の筋状に盛り上げるのが定番に。
追従するようにメルセデスベンツでもSLやGTなどでボンネットにダクトを設けて、サイドのフェンダーにもフィン上のダクトを付けるなどしています。
ただまぁ、割と控えめ。多くの輸入車ではボンネットダクトは下品ととらえられ気味で、上品なスポーツカーが主流になっていますかね。
輸入車でボンネットエアスクープを派手にアピールしているのはミニクーパーSくらいの物。
それでも限定車でロールスロイスとのコラボモデル、インスパイアードバイ・グッドウッド：世界限定1000代のみ、日本では570万円で販売していた時には、ロールス仕様のミニについてはターボなので本来は穴ボンだったものを、品が無いという事でヨーロッパのディーゼルターボ仕様用の穴無しボンネットにしたという逸話もあったりします。
スポーティでホットハッチ的でやんちゃなイメージのミニクーパーSならダクト付きで活発なアピール、やはり上品に仕立てるならスマートでスムースなボンネットって感じでしょうかね。
スバルで穴ボンはレヴォーグのみに（暫定）
歴史の中でボンネットダクトと言えばスバルでした。
なぜ、ボンネット中央に穴を空けるかという根本的理由としては、スバルのエンジン特徴としてありまして、水平対向エンジンの真上にターボ冷却用のインタークーラーが装着されているからにほかなりません。
冷却のための穴が必要だったりするんです。スバルは水平対向エンジンのみをラインナップしており、エンジンの全高を抑えて重心を下げ、独特の走行フィールを実現しているため、インタークーラーはエンジン上部にあります。
では、新しいフォレスターや、アウトバックに関しては1.8Lターボなのになぜボンネットの穴がないのか？
それは、ボンネット裏側に空気が流れるようにフロントグリル側から取り込み口を設け、インタークーラーへとフレッシュエアを導いているからにほかなりません。
前置きのインタークーラーにしたりとか、他に解決方法はありそうなのですが、前置きは衝突安全やパイプの取り回しに難アリだったり、重量配分的な物もあったりするみたいですね。
現在のプレミアムブランドのエンジンルーム的にはほぼほぼカバーする方向なので、スバルはまったく適応できていないとも言えます。
カバーしてエンジンが見えないからクルマ好きからすると色気がない、と言う人もいます。
エンジンカバーのメリットは視覚的な高級感だけでなく、エンジンノイズの閉じ込めであったり、フロントグリルからの空気の流れを整えて、設計通りに熱を排出するなどの効果が言われています。
技術的なブレイクスルーやらあればスバルのエンジンルームの眺めもまた変わってくるかもしれませんが、当座はこんな感じです。
新型WRXもボンネットダクトはある
現状ではスバルの穴ボンは日本正規販売的には新型レヴォーグのみ、2022年にはモデルチェンジした新型WRXセダンが2.4リッターターボに275馬力を引っ提げてやってくる予定です。
WRX新型はフェンダーに目が行きがちですが、ボンネットエアスクープもスッキリ系にやや高さを抑えているとも見えます。新型レヴォーグと併せて、か共通パーツも多いのかもしれません。
新型WRXは2.4リッターターボの割に275馬力と、スバリストからすればけっこう馬力抑えてきたなぁってのが正直なところでしょうか。
外観が樹脂フェンダーを備えることもあって、ノーマルでダートもいけそうなラリーウェポンのようにも見えつつ、早さだけを追求しているわけではないのでしょう。
絶対的なパワーや弾け飛ぶような加速よりも、エンジン的にも上質な走りを目指しているのかもしれませんね。
スバル車や、ハイパフォーマンスな輸入車のボンネットから目が離せませんね。
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さてさて、2024年も新型車や人気車で引き続き納期遅延が慢性化している中での難しいクルマ選び・乗り換えの年となっていますね。
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