新型ランクル試乗インプレ③JBLナビ付いてても運転支援は全部乗せではなかった

新型ランドクルーザー(2021)の試乗インプレ続編です。

優秀な運転支援系の機能のインプレなどを紹介していきたいと思います。

運転支援系は結構使える

以前のブログでも紹介したランドクルーザー300系の運転支援に関して、グレード毎に機能に違いがあるというのがありました。

事前の情報で更新したもので、トヨタ車での名称は

レーントレーシングアシスト[LTA]=車線の中央を走るようにステアリング操作をサポートしてくれる機能→ZX/GR-Sport /VXグレードに標準

レーンディパーチャーアラート[LDA]車線はみ出し防止警告装置にハンドルアシスト・ヨーアシスト機能付で車線維持機能→GXとAXグレードに標準

となっていて、ZXに試乗したのでLTA装着で、その中の機能としてLDAも備わります。

LDAはハンドルへの介入はせずに、各車輪ごとにブレーキング制御することでなんとなく車体の向きを変える制御で50キロ以上の走行時に作動するようになっています。

レーントレーシングアシストはアダプティブクルーズコントロールとの連携で半自動運転的に活用が可能です。

自動運転レベルで言うと、レベル2相当になります。レベル3は現時点では日本ではホンダのレジェンドのみです。

ハンドルに手を添えていないとダメなタイプなので、ハンズオフでの自動運転風は出来ません。

最新世代ゆえにクルーズコントロールもかなりの繊細な制御が可能になっていて、ZXとGRにはAVS(電子制御サス)が付いているので、コーナリングもサスの減衰を制御して安定感が高いです。

コーナリングの速度はACCで、ロールはAVSで制御とか、めっちゃハイテクで武装しているんですよね。

ZXとGR-Sにのみ用意されるJBL12.3ナビTコネクト系のものであれば、NAVI AI AVS(ナビ連動電制サス)にグレードアップされ、さらにコーナリングの制御が良くなります。

ラダーフレームの重量級SUVを安定感あるコーナリングマシンに仕立てるので、この組み合わせはかなり良いです。

大型SUVでありがちなコーナーでグワッと傾くことも少なくなるし、乗り心地の面でも良くなるように思います。

アダプティブクルーズコントロールやレーントレーシングはハンドルスイッチの右側のボタンたちで起動します。

ハンドルは9時15分のポジションは少し太めですが、全体的にやや細めでハンドル自体の操舵感も結構軽かったりします。

とは言ってもドライビングモードの切り替えでスポーツ+の時にはかなりドッシリとした重さにも調整できるので、走る気分やステージにて任意に変更するのも楽しいでしょう。

電動操舵アクチュエータ付油圧パワーステアリングによる操舵支援は、けっこうグイグイハンドルに力が加わって車線の真ん中を維持しようとしてくれます。

前走車への追従をオンにしている時はどちらかと言うと着いていく方を優先する制御かしら?と思われますが、安楽な運転に役立ちますし、なにより、車幅が大きい車ゆえに対向車線へのはみ出しを抑止してくれるのがありがたいと思います。

車線のの中央をトレースしてくれるので、左側の路肩部分などにも必要以上により過ぎないし、歩行者や自転車をかわそうとする時にも対向車線にはみ出し過ぎないようにヘルプもしてくれるようです。

大きい車ゆえに安心感が高まります。

ただ、システムの過信は禁物で、全て回避してくれるわけでも無いですし、スイッチなどの操作のミスもありえるので、ある程度使うのにも慣れが必要とも思います。

レーントレース機能のコーナリング時におけるハンドルの切れ角、速度との連携面でも限界があるようなので、Rの強いコーナーなどはドライバーがハンドルを切らないと行けないというのもあります。

全体的なシステムとしては、かなり制御も緻密で、使っていての不安感や不快感も少なく、完成度の高さが感じられます。

アダプティブクルーズコントロールも速度リミッターと車間維持のつもりで活用するのが良いでしょう。

静粛性高く、踏めば相当の加速を見せるし、場合によってはかなりの速度が出ているのに静かすぎてスピード感が伴わず、思わぬ速度超過という事もあるので、法定速度+α程度にアダプティブクルーズコントロールをセットするのも良いかも。

3.5リッターガソリンターボエンジンで415馬力、最高速は210㎞/h出るとも言われていますが、そこは余力を残して100キロ、ないし120キロの高速クルージングで安全速度での高速巡行が良いと思います。

安全装備と運転支援系はかなり高レベルの物が採用されていると思うので、積極的に活用するのも良いでしょう。

残念なのは駐車支援システムがないこと、しかし理由がある

さて、ランドクルーザーレベルになるとトヨタの持てるすべての技術やシステムをオールイン、かと思いきや、駐車支援系の装備が物足りなかったりします。

新型アクアやレクサスLS、MIRAIなどに備わるトヨタチームメイトアドバンストパークなんかは装備されないこととなっています。

取り敢えず装着されるのは、パーキングサポートブレーキとクリアランスソナーとバックモニターとアラウンドビューモニターなどなどとなっています。

JBL12.3インチ大画面ナビで多数のカメラで視界はフォローされても、ハンドル操作アシストで駐車はしてくれない。

視界を確保し、死角をなくし、ソナーセンサーで物体を検知し自動ブレーキはするって感じです。

もちろん十分なんですが、アドバンストパークを知っている人には、むしろ、ランクルほどの大きな車なんだから自動駐車システムは大事だろう、と言う声もあるようではあります。

MIRAIのトヨタチームメイトアドバンストパーク機能解説

スイッチ押すだけで駐車完了であったり、自宅ガレージなどの駐車スペースにスイッチポンで停めれないのは惜しい。

アクアにあるもの、てっきりランドクルーザーにも付くと思っていたけど、メカニズム的に無理とのこと。

この駐車支援システムを利用できないのには理由があって、単純に電動パワステではないから、だそうです。

2.5トンの車体に265㎜幅の20インチ(モデリスタなら275幅の21インチ)のワイドでファットなタイヤを電動パワステで制御できないので、ランドクルーザーには耐久性に定評のある油圧式パワステを使っています。

その油圧式パワーステアリングを 電動操舵アクチュエータ でサポートする形でレーントレーシングアシスト機能を持たせることが出来ていて、その 電動操舵アクチュエータでは駐車支援でのハンドルをグルグル回すのは今のところは不可能、となっています。

レーントレース機能のコーナリング時におけるハンドルの切れ角、速度との連携面の限界と言うのも、重いハンドルを電動アシストで回し切れない、という事もあるようで、耐久性などを考慮するとそこまで電動操舵アクチューターに任せきれないようです。

なので、トヨタ最高レベルの運転支援のフルコースにはならずってところ。

惜しいですね。

もし、壊れたら…

運転支援についてはありがたい物の、電子制御が多すぎると耐久性であったり、壊れた時の走行不能の可能性、高額な修理代なども気になる所です。

特に、ランドクルーザー300系のLTAについては油圧パワステを電動操舵アクチュエータ でアシストする感じですし、システム的な耐久性に関しても、電動操舵アクチュエータのように前例が無い分不安になる部分もあります。

過去に修理代の事例を挙げておりますが、ランクルも複雑な電子制御が増えた分、壊れたら面倒そうだなと思いますよね。

電動操舵アクチュエータについては機能不全になったらエラーが出るだけに留め、パワステが効かなくなることは無さそうでもありますが、心配にもなる所です。砂漠のど真ん中でパワステ効かなくなったら地獄ですもんね。

5年以内に乗り換え、保証期間内で乗り回すのが良い車なのかもしれません。

結局買いなのか?

なんじゃかんじゃで機能面もデメリット含め説明してきていますが、買いか買いじゃないかで言えば買いです。

買える駐車環境や予算などあれば、買っておいて損はしない、トヨタのフラッグシップです。

走っても不満が出ない完成度に仕上げてきているように思います。

5年後の残価、残る価値ってのが56%以上なので、5年で下取り・買取に出しての買い替えも余裕でしょう。

3年残価率では70%以上とも言われており、非公式ではZXガソリンの白で12.3ナビJBLなら76%とも84%とも言います。

保証の期間内で買い換えていくのがベスト、車検を前に納期を逆算して多少の値引きで新車をオーダーして乗り換えていくのがベストでしょう。

取り敢えず、試乗インプレは③でおしまいです。

ディーゼルのGR-Sも試乗したので良ければそちらもご覧下さい。

その他のランクル小話小ネタ集は折を見てアップしていきます。

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